跃进车型_跃进汽车90年代

1.中国近代社会生活变化表

2.选择过去还是未来？大国车联网技术标准竞赛，一场没有硝烟的战争

3.汽车市场的‘井喷’指是什么？

4.哈雷历史

5.早前F1的贝纳通车队是来自哪个国家的？

6.李金元福布斯中国富豪榜

中国近代社会生活变化表

中国近代社会习俗的变化

一、近代民俗变迁的基本脉络

近代民俗变迁是近代社会变迁的重要组成部分，并与近代社会转型相始终。近代民俗变迁涉及到社会各个角落、各个层面。以下从礼仪、消费、服饰、饮食、居住、出行、节日、婚丧等八个方面进行概括，大致可以窥见近代民俗变迁的基本脉络。

1.礼仪习俗的变化：在鸦片战争以后相当长的一段时间里，传统的社交礼俗和祭典礼俗，包括称谓、见面礼等仍在社会上占据主导地位。人们见面要行作揖、拱手、跑拜、请安等礼。跪拜本是互相致意的姿势，但在封建时代成为敬重、臣服的一种礼节，以体现封建社会的等级尊卑，跪拜主要对尊长，最隆重的是行三跪九叩大礼，平辈之间一般用作揖、拱手方式即可。与此相适应还有一套“大人”、“老爷”、“太太”、“老太太”等称谓。然而，开国以后，在沿海通商地区，受西方平等观念影响，先是在新式知识分子内部，逐渐采用握手、鞠躬等见面方式，并且用“先生”、“女士”、“**”、“同志”取代了先前的称谓。1912年民国成立后，明令祭孔时“除去拜跑之礼，改行三鞠躬，祭服则用便服。”（注：《丁祭除去拜跪》，〔上海〕《申报》1912年3月5日。）不久，又明令废除社交中实行的叩拜、相揖、请安、拱手等旧礼节，改行鞠躬礼为主。同年8月17日，民国政府公布了《礼制》，用法律的形式，确立了新式礼节的合法地位（注：《东方杂志》第9卷第4号，1912年9月。）。行鞠躬礼，使用“先生”、“君”的称呼，反映出近代社会人与人之间的平等关系。总之，脱帽、靶躬、握手、鼓掌等新礼俗逐渐成为中国通常的“文明仪式”、“文明礼”，反映出社会礼俗的进步趋向。此外，在城市中交际舞的流行、生日聚会以及同事宴请等，都反映出近代交际习俗的新变化。

2.消费习俗的变化：近代西方资本主义的侵入以及中国新式商业的产生和迅速发展，对传统消费习俗产生巨大冲击，并直接导致了消费习俗的变迁。在鸦片战争后的道光年间，享用洋货在上层社会已渐成时尚，不过开始仅限于通商口岸等少数地区和官僚富裕之家，到19世纪末，随着通商口岸增加到70余个，于是洋货消费遍及各阶层，即使在云南交通偏僻之地的商店里，也可见到不少洋货，包括各种哈剌呢、哔叽、羽纱、法兰绒、钟表、玻璃等，一应俱全，而且其售价“并非贵得惊人”（注：姚镐编：《中国近代对外贸易史料》，〔北京〕中华书局1962年版，第1106-1107页。）许多“农民亦争服洋布”，中产之家更是“出门则官纱纺绸不以为侈”，“一般青年均羔裘如膏矣”（注：宋延斋：《蒲圻乡士志》，转引自严昌洪：《中国近代社会风俗史》，浙江人民出版社1992年版，第82页。）。此外，赛马、赛船、网球、足球、西餐、啤酒、西式点心、西式饮料、业余剧社、公园、室内音乐会、**、电灯、电话、自来水、邮政、电车等西式生活方式无不影响到中国人消费方式的改变，使中国人消费结构、消费内容均发生重大改变。此外，以上海为例，消费、游乐消费也成为商人、富人等消费方式中的重要内容。

3.服饰习俗的变化：中国服饰习俗源远流长，各时代都有绚丽多彩的服饰。至清代中国服饰则多以长袍马褂为主，女子则穿旗袍。民谚有“孔雀翎，马蹄袖”之说。服饰具有体现等级森严、褒衣博带特点，这些弊端与近代人的平等要求以及日益加快的生活节奏很不协调。为此，部分中国人开始接受西式服饰。在19世纪50年代，香港、广州即有人模仿洋人打扮，华商更多有穿洋装者。戊戌时期康有为力倡“易服”。20世纪初，当时青年穿西服的人渐多起来。1903年胡汉民任教的广西梧州中学允许学生可以在岁时年节“披洋衣揖孔孟”（注：《胡汉民自传》，〔北京〕《近代史资料》1981年第2期。），可见在学生中穿洋服的人已不在少数。当时的出“洋”留学生更多着洋装。清亡后，曾出现过“洋装热”，在通都大邑，人们“趋改洋服洋帽，其为数不知凡几”（注：《潘月樵请用国货》，〔上海〕《申报》1912年3月4日。），在偏远小城，“文武礼服，冠用毡也，履用革也，短服用呢也，完全欧式”（注：民国《慈利县志》卷17，风俗。）。此外，洋式衬衣、绒衣、针织衫、西裤、纱袜、胶鞋、皮鞋等都渐渐普及推广，总之，中国服饰中的西方因素不断增加。值得一提的是，中山装则是近代中西服饰合璧的最典型标志。

在广义的服饰民俗中，穿着和“打扮”是有机的统一体。例如纹身、化妆、发式、饰物、缠足等。鸦片战争前后，西方人到中国，首先看到的就是蓄着长辫子的男人和裹着小脚的女人，“许多年来，全欧洲都认为中国人是世界上最荒谬最奇特的民族；他们的剃发、蓄辫、斜眼睛、奇装异服以及女人的毁形的脚，长期供给了那些制造滑稽的漫画家以题材”（注：〔英〕哈利：《太平天国革命亲历记》，王维周等译，上海古籍出版社1997年版，第51页。）。男人拖着大辫子、穿着宽大的褂袍，女人裹着小脚，这是清代中国人的基本装束。然而，19世纪80年代以后，中国人这种装束形象有了显著改观。首先，一批来华的传教士中有人首先提倡天足。维新派人士更率先反对缠足，主张放足，1883年康有为在广东南海县成立不缠足会，1896年又在广州成立不缠足会，1897年等人在上海成立不缠足会，不久不缠足会遍及东南沿海地区。戊戌变法期间，光绪皇帝还发出上谕禁止缠足。1901年慈禧太后下达了劝禁缠足的懿旨，1912年民国成立后，临时大总统下令内务部通饬各省劝禁缠足。从反对传统道德，争取妇女解放的角度看，不缠足运动带有反封建的政治意义，是一场深刻的社会革命。

辫发虽系清代男人的形象标志，但却是满族习俗同化汉族的结果，在外国人面前，却又成为中国人的民族标志了，而这种民族标志，在近代又成为与开化世界趋向短发的世界大潮相背驰的“落后”、“不开化”的标志而体现的。

戊戌时期康有为在给光绪皇帝的《请断发易服改元折》中公开要求清政府“断发”易服，一般开明人士也发出了剪辫的呼声。清政府更在1911年允许官民自由剪发了。辛亥革命爆发后，辫子陆续剪掉。当时甚至出现了众多的理发店取代了众多的“剃头匠”。连袁世凯也剪掉了辫子。民国的成立更带来了短发的普及。

4.饮食习俗的变化：中国是世界上饮食文化发达的国家，至清代已逐渐形成了川、粤、鲁等各种菜系以及其它各地方风味菜肴及小吃。至鸦片战争以后较长的一段时间里，中国社会的饮食习惯并未发生明显的变化，但随着西方文化的进一步渗入，西方的一些饮食也逐渐传入中国，至19世纪中叶以后西式饮食开始在一些沿海通商城市流行。1876年葛元煦注意到，开设在上海虹口一带的西餐馆有“华人间亦往食焉”（注：葛元煦等：《沪游杂记·淞南梦影录·沪游梦影》，上海古籍出版社1989年版，第30页。）。到八、九十年代，天津、北京的西餐馆也相继开设，名声愈来愈大。翻阅这一时期的《大公报》，常可看到“品升楼”、“德义楼”等“番茶馆”的广告，称它们专办“英法大菜”、“请得巧手外国厨房精调西菜”（注：《大公报》光绪二十八年5月25日、8月23日。）。北京的西餐饭店档次很高，象“六国饭店、德昌饭店、长安饭店，皆西式大餐矣”（注：胡朴安编：《中华全国风俗志》下篇卷一，上海书店1986年版，第2页。），以至官商各界人士每每出入其间。辛亥之后，在一些大城市，吃西餐成为一种时髦。海昌太憨生在《淞滨竹枝词》中写道：“番菜争推一品香，西洋风味睹先尝，刀又耀眼盆盘洁，我爱香槟酒一觞”（注：顾柄权：《上海风俗古迹考》，〔上海〕华东师范大学出版社1993年版，第412页。）。总之，在以“洋”为时尚中，具有西方风味的食品渐受中国人的欢迎，如啤酒、香槟酒、奶茶、汽水、冰棒、冰淇淋、面包、西点、蛋糕等皆被国人接受。说明西式饮食已引起了中国饮食习俗的较大变化，丰富了我国人民的日常生活。

5.居住习俗的变化：中西居住习俗差异较大，这里既有都市化程度问题，也有不同的风俗问题。皇家建筑是中国古代建筑中的杰出代表，不过它与民居存在着明显的等级差别。北京的四合院、西北高原的窑洞、南方的天井院落、西南少数民族的吊脚楼和土楼、北方草原的毡包等，都是中国传统民居的典型形态。通常中国传统民居以平房为主，这主要与中国有广阔的土地以及建筑材料、建筑技术落后有关。在近代，由于受西式建筑风格的影响以及都市化程度的提高，在一些通商口岸，中国人也开始建筑西式或半西式住宅，出现“huán①huì②多仿西式”的风尚。邓子琴在《中国风俗史》中称，“晚清园亭，亦参以西式建筑，而通都大邑，几于触目皆是矣”。在天津，小洋楼渐渐取代北方的四合院而成为当地居室建筑的新潮流；在沈阳“建筑宏丽，悉法欧西，于是广厦连云，高甍丽日，绵亘达数十里”（注：《奉天通志》卷97，礼俗三、居室。）；在青岛，“市内住屋多属欧式建筑”（注：袁荣叟：《胶澳志·民社志》，第72页。）；在汉口，“尺地寸天，huán①huì②日密，中西厂肆，角胜争奇”（注：民国《夏口县志·序》。）；在上海除了兴建了大量西式建筑外，还出现了西洋建筑风格影响下的中国民居——里弄房屋。受上海影响，汉口、南京、福州、天津、青岛等地也相继在租界、码头、商业中心附近建成了里弄住房。此外，与西式建筑的引进，钢铁、水泥、机制砖瓦、建筑五金、自来水、电灯等也大量应用。使近代中国居民尤其城市居民的居住习俗发生重大变化。

6.出行习俗的变化：出行习俗是与交通工具紧密联系在一起的。在传统社会，代步工具主要是马车、牛车、肩舆（轿子）、木船以及骑马、骑驴、骑骆驼等。其共同特点是多用畜力、人力或自然力，速度慢、活动范围小。交通落后，必然造成社会的落后。在近代，随着西方的火车、轮船、电车、汽车、自行车、摩托车等的引入，逐渐导致了中国传统交通工具的变革。人们出行一下子就由“乡人”而变成“国人”。汽车兴起后，“男女授受不亲”的陈腐观念被打破了“男女杂坐不以为嫌”（注：民国《夏口县志》卷二，风土志。）。使传统的交往方式发生了很大变化。

7.节日习俗的变化：中华民族的节日习俗独具特色，近代的岁时令节从总体上仍然沿袭自古以来的民间形成的节庆习俗，如元旦（春节）、元宵节、端午节、中秋节、腊八节等，但这些节日是依据传统历法而来，属于封建农业文明的产物，且多有传统民间信仰色彩，因此，它有不适应近代工业社会的落后性也是非常明显的。清末已有改历的呼吁，于1910年就撰写《改用太阳历法议》一文，主张采用太阳历代替阴历（注：：《饮冰室合集》文集25，〔北京〕中华书局1989年版，第1-2页。）。民国政府成立后，断然于1912年1月2日宣布全国改用阳历，以求与国际上通行历法相一致。改历后，必然引起岁时节日习惯的变化。首先就是一些有意义的新式节日、纪念日相继出现在人们的政治生活和日常生活之中。民国初年的新纪念日除了民国成立日（元月1日）和国庆（10月10日）纪念以外，还有革命先烈纪念日（3月29日）、国耻日（5月9日）、植树节（清明节）等，二三十年代又有了国际妇女节（3月8日）、儿童节（4月4日）、国际劳动节、学生运动纪念节（5月4日）、教师节（8月27日）等等。特别是受西俗影响，圣诞节、情人节等也在城市中普及。这些都为中国的节日时令习俗增添了异彩。

8.婚丧习俗的变化：婚礼是标志与庆贺结婚的民俗形式。近代汉族主要的婚姻形态仍然是封建包办买卖婚姻。受男女平等观念以及西方婚俗的影响，19世纪五六十年代，少数与外国人交往密切的士大夫中有用西礼结婚的现象，“前日为春甫婚期，行夷礼”（注：上海人民出版社编：《清代日记汇抄》，上海人民出版社1982年版，第250页。）。光绪年间，在经济较为发达的地区出现了婚姻论财不问门第的现象，西式婚礼渐有影响。19世纪末20世纪初，文明结婚形式在大城市及沿海通商口岸开始流行，“光宣之交，盛行文明结婚，倡于都会商埠，内地亦渐行之”（注：徐珂：《清稗类钞》第5册，〔北京〕中华书局1984年版，第1987-1988页。）。文明结婚，除婚礼地点不在教堂，不用牧师主婚外，许多仪式大致从西礼中移植过来，虽然杂有中国传统婚礼的某些内容，但精神和形式上基本上是西方化的。总之，近代在通商口岸及沿海城镇“文明结婚”的流行，毕竟反映出中国婚俗的变化，代表着晚清婚俗变化的正确方向。

选择过去还是未来？大国车联网技术标准竞赛，一场没有硝烟的战争

中国人常常选择相信未来

撰文?|?熊宇翔

编辑?|?周长贤

12月12日，华盛顿，美国通信领域的最高管理机构——联邦通信委员会（Federal?Communications?Commission，简称：FCC）一锤定音，一场持续多年的汽车通信标准技术之争暂且告一段落。

这场争端无关5G，也没有涉及到华为。但它带来的影响，却像涟漪一样扩散出去，整个美国汽车行业乃至全球汽车行业的通信技术与标准格局，或将因FCC的决议改写。

故事要从一项名为DSRC（专用短程通信）的技术讲起。在美国交通运输部的主导下，DSRC在美国已经有二十余年的发展历史，并且，即将在美国投入大规模应用。在相当长一段时间内，它是V2X车联网唯一可用的通信技术。大众、丰田等国外车企，?甚至已经给出了产品时间表，将在北美车型上搭载DSRC技术。

但在关键时刻，FCC却选择了重新分配原本划分给DSRC的75MHz无线电频谱资源——其中最下层的40MHz向全社会开放，上层的20MHz则被划分给了更新的C-V2X（Cellular?Vhicle?to?Everything，基于蜂窝网络的车联网通信技术）。仅仅只留下10MHz，分给已经准备多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿稳这仅存的10MHz频谱也不容易，它需要在评议期内证明自身的价值，否则将彻底在美国失去资格，被C-V2X取代。

然而，DSRC的支持者们，早已听闻FCC态度摇摆的风声，他们选择了观望。今年4月，丰田宣布暂停从2021年开始为美国市场的车型搭载DSRC的计划。得知FCC的决议后，通用汽车未予置评。而福特早已站在了C-V2X技术的阵营中。如此以来，DSRC在美国大规模部署的希望正变得越来越渺茫。

据称，美国交通运输部已经为DSRC的推广支出了超过7亿美元；而在20年前，同样是FCC，把处在5.9GHz频段75MHz频谱的资源划给了DSRC。

那么，美国人为何选择亲手让二十年付出的心血付诸东流呢？

这或许是一旧一新两种车联网技术争锋的自然结果，或许又有大国围绕通信技术博弈的原因。但从本质而言，这是一道摆在企业、产业、国家面前的艰难选择题——尊崇过去，还是相信未来？

同归但殊途

上世纪90年代，发达国家的汽车产业已经高度发展，但随之而来的交通问题造成了大量的拥堵、交通事故，带来了严重的生命财产损失。怀着同一个目标，日本、美国、欧洲相继出发，尝试构建一个智能交通系统（ITS，Intelligent?Traffic?System）。让交通智能起来的重要前提是，车辆彼此能够“说话”，?还能够和各种交通基础设施沟通。因此，通信技术很自然地成为ITS规划中不可或缺的一环。

看上去，ITS有着非常宏大的蓝图，但它率先发力的重要场景却显而易见——高速公路收费站的ETC（不停车电子收费）。

当时，如今被广泛使用的蜂窝网络技术还不够先进，无法可靠地支持汽车场景的通信，人们转而寻找新技术。1992年，美国率先提出了DSRC技术的概念，将其无线电频段安置在915MHz波段。因低频波段带宽窄、干扰多，业界继续向上寻找，来到了5.8-5.9GHz频段。

以美国提出的DSRC为技术基础，以发展ETC为契机，从上世纪90年代到20世纪初，美国、日本、欧洲相继为车辆通信技术分配了频谱，制定了标准，开始在汽车行业加以推广。其中，美国选择了5.9GHz，日本和欧洲则选择了5.8GHz。虽然三地的标准有一定出入，但它们都基于同一套更基础的标准——IEEE?802.11p。?

我们可以据此简略地认为，DSRC与WiFi是同源的技术——802.11本身就是为无线局域网（WLAN）定义的标准，我们平时所使用的的WiFi，遵循的就是802.1a、802.11ac等一系列协议。802.11p则是无线局域网技术针对车辆场景特别优化的一个子集。因此，无论是哪个国家的DSRC，它们与WiFi都有着血缘关系。

而WiFi具有的一些传统优点，DSRC也都有——通信时延低且质量稳定。事实上，这正是DSRC被早期的车联网通信选中的关键特质。但另一方面，它与WiFi技术相同的其他一些特质——比如本质上是局域网，需要铺设“路由器”将车辆与其他通信设备连接起来，信号范围有限。正是这些特质，为DSRC日后的坎坷，埋下了伏笔。

作为后起之秀，在DSRC提出超过二十年之后，C-V2X才开始崭露头角。2015年，国际通信标准组织3GPP开始针对C-V2X的概念和需求进行研究。当3GPP在R14中正式发布C-V2X的物理层标准时，已经是2017年。

从Cellular（蜂窝网络）可以看出，C-V2X与我们手中的手机所使用的通信技术，同属一个体系。这也是C-V2X在4G网络实现部署之后才开始崛起的天然限制。因为蜂窝网络技术迭代到4G时，其通信时延的指标、对高速运动物体的支持，才能满足汽车安全通信的要求。事实上，直到今天，4G对超高速运动物体的信号支持仍然有些力不从心——当你搭乘时速300km/h的高铁时，尽管铁轨旁的4G基站一个接一个，手机的信号仍然不太好使。

尽管C-V2X相对老资格的DSRC来说，在车辆通信领域只是个楞头青，但它背后站着的，却是繁荣昌盛的移动通信产业，以及随着产业兴旺成长起来的大批蜂窝网络领域的技术人才，还有，不计其数的可为其所用的通信基础设施。

正因为如此，C-V2X虽姗姗来迟，但稍有进展便赢得了各方支持，其中包括全球各地的通信运营商、通信技术公司，如华为、高通等，乃至于一部分车企如宝马、奔驰、福特也站在了C-V2X一方。

而DSRC一方的支持者则主要有丰田、通用、大众等数家车企，以及处在它们供应链体系中的半导体公司恩智浦、瑞萨等。

对热衷于做多选题的汽车行业来说，面对一项技术选择旗帜鲜明地站队，并不常见。对啊，为什么DSRC与C-V2X就不能共存互补？理论上，?两种路线虽然可以共存，但现实的残酷在于，这样做需要付出难以承受的沉重代价，让两种技术事实上水火难容。

由于通信是基础中的基础，对利益相关方来说，两种技术试图兼容的代价是巨大的：

对政府机构来说，标准统一是推进建设、高效管理的前提；

对许多通信技术公司来说，技术的分化意味着它们必须选边站，而不可能跳到对手擅长的领域作战；

对汽车市场来说，兼容两套车联网标准，意味着要建设两套不同的基础设施，车企要测试、验证两套不同的功能模块，消费者最终必然会在购车款中为此买单。

在面临车载通信标准的重大抉择时，对绝大多数利益相关者而言，正确的做法是选一个看上去会更好的。显然，美国重新选择了C-V2X。

大国的转变

从曾经DSRC的坚定支持者，到“背弃”DSRC选择C-V2X，美国人到底经历了什么？直接的原因不复杂——DSRC推广不成功。

根据原中兴通讯副总裁、现高新兴科技集团方案架构师吴冬升的数据，美国有35万个交叉口，但在DSRC推广过程中，对应的DSRC路侧设备（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余个。到2016年，美国的DSRC还处在多地试点阶段。

通用汽车是身体力行应用DSRC技术的先锋。事实上，通用汽车是在美国唯一将DSRC技术量产应用的车企。两年前，通用汽车在美国市场推出了搭载DSRC的CTS（因为基础设施限制，也就是“路由器”不够，主要实现的是车辆间通信功能V2V），但拥有此功能的CTS车型压根就未大规模销售，连一万台都不到。

从1999年分配频谱，到2004年首次确立标准，到如今却成绩寥寥。DSRC在美国难言成功。为什么？

除了美国普通人对车联网似乎天生不太感兴趣，更多的或许是对技术成本的考虑。美国路网发达，如果要推广DSRC，意味着需要在美国大陆上铺满“路由器”。然而美国地广人稀，这样做的经济效益堪忧。其实，就连几乎人人都用的蜂窝网络技术，美国通信运营商在搭建基站时，也是“挑三拣四”，第一目标是寻求利益最大化而不是信号覆盖率和信号质量。

美国交通运输部曾估算，实现DSRC的规模化部署，至少需要数十亿美元的基建支出。美国高速公路安全管理局（NHTSA）则计算了车辆端的DSRC部署成本——大约每台车300美元。

高昂的支出和难以预计的回报，让参与DSRC推广的各方势力，无论是美国政府，还是企业，都没有付诸全力。

DSRC失意之时，C-V2X却在快马加鞭中显露出更大的成长潜力。其实，C-V2X的技术还远谈不上完美，DSRC阵营随手便可以挑出它在抗干扰性、安全协议等方面的不足，但3GPP频繁的研讨会，清晰的路线图，和DSRC的“冷清”形成了鲜明对比。

它成功地吸引了美国最大的通信技术公司高通公司，与美国第二大汽车生产商福特的注意。

事实上，高通与福特曾经也支持过DSRC，并进行了相应的技术准备。直到2017年，高通还在技术方案中寻求DSRC与C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢与C-V2X的快之后，两家公司都倒向了C-V2X阵营。

而FCC对DSRC与C-V2X的态度转变，与来自高通与福特的游说脱不开关系。今年9月，在美国众议院举行的一场名为“Legislating?to?Secure?America’s?Wireless?Future”听证会上，高通公司负责频谱战略与技术策略的高级副总裁Dean?R.?Brenner称，C-V2X的覆盖范围和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC须放弃或更改目前仅允许部署DSRC技术的5.9?GHz频谱规则，以促进C-V2X技术在美国的部署。”

美国转变的动力，不仅仅是因为企业的呼吁，还有来自大洋彼岸的国家在C-V2X路线上倾尽全力而带来的压力。而这个国家曾经只是车用通信技术与标准的跟随者。

当美国、欧洲、日本等国家、地区在为打造智能交通系统艰难地推动DRSC时，中国这个后发者，却迎来了汽车和交通产业的爆炸式发展，试图从前辈们的举措中学习一些经验。实际上，中国确实也学习并应用过DSRC技术，但并不多——1996年，中国开始借鉴美国、日本、欧洲的技术，建设ETC（不停车电子收费系统），而高速收费站里的电子装置与车辆间进行通信使用的技术，就是DSRC。

其实，中国原本可能在DSRC这条路上走得更久。早前，由于众所周知的原因，中国通信行业与欧洲走得更近。在ITS领域，中国也跟着欧洲亦步亦趋。不过，欧洲这位老师更倾向于选择使用DSRC技术构建V2X车联网体系。

但当4G网络在中国大规模铺开之后，中国迅速投入到C-V2X的阵营中。2017年，在无锡举办的“2017年世界物联网博览会”上，基于C-V2X的商业应用开始演示。中国工程院院士李骏在接受电视采访时旗帜鲜明：“我们推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出台《车联网直接通信使用5905~5925MHz的管理规定》正式发布，明确规划5.9G频段作为基于LTE的C-V2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段。自此，C-V2X在中国取得了压倒性的地位。

在政府牵头下，不仅国内车企、通信运营商、通信设备公司全面倒向C-V2X，由于中国对C-V2X技术大开绿灯，连高通与福特这样根正苗红的美国公司，都选择将中国作为研发、部署C-V2X的战略高地。

2019年7月，高通称，中国或将在自动驾驶领域先于全球推行C-V2X。而福特则是从2018年开始，在中国无锡进行C-V2X的辅助驾驶应用开发与测试。一个让美国政府尴尬的事实是，福特宣布，将于2021年率先在中国推出搭载C-V2X的试验车型，而这项技术在美国的量产时间是2022年。

选择过去还是选择未来？

其实，中国在C-V2X领域的出挑原本也不会引起美国如此大的反应，因为事实上美国、日本、欧洲由于早年对DSRC的推广应用，导致在这些汽车产业强国/发达地区，车企是认可DSRC——比如，丰田、大众、通用，都是DSRC的支持者。?

DSRC相对成熟，经过验证，对于看重可靠性的车企来说，DSRC本应是最佳选择。而C-V2X虽然有更大的成长潜力、更高的理论上限，不过对于有历史包袱的汽车行业来说，它本该要更长的时间，才有可能受到今天的重视。但一项关键技术的热潮，成为了C-V2X的催化剂——5G。

从2018年开始，美国、中国、欧洲、韩国争先恐后地开始5G的商用（或预商用）。同时，5G更成为中美两国博弈的着力点。事实上，中美两国的通信技术公司，如中兴、华为以及高通等都因此吃过苦头。

2018年4月，中兴通讯受到美国制裁，由此一蹶不振。

2018年，高通公司收购世界最大汽车半导体公司恩智浦的计划宣告失败。在中国，针对该收购的反垄断调查环节，高通未能获得中国商务部的审批。

2019年5月，华为收到美国商务部禁令，来自美国的供应链一度被掐断。

原因无他，无论是中国还是美国都达成了这样的共识——5G是通向IoT时代的钥匙，是未来一段时间的技术制高点。而能否与5G接轨，成为决定一项技术最终命运的重要指标。

DSRC虽然千好万好，但有一个致命伤——并不能向5G平滑演进。因为底层通信协议的不同，DSRC与5G若想在一辆车内共存，必须建设两套基础设施，搭载两套车端通信单元，切出两个互不干扰的频谱······

如果5G能够在未来一段时间内推广开，选择先大规模部署DSRC再向5G?V2X硬切换的路线，不仅使得DSRC所投入的各种资源将难以被5G复用，整个社会也会面临众多因为标准不统一而产生的系统性问题。

而C-V2X由于与5G同源（都是蜂窝网络），可以更顺利地向5G实现演进，并被吸纳为5G技术的一个子集。事实上，C-V2X的支持者们就是这么做的，他们正在筹谋C-V2X从4G步入5G时代的路线图——LTE?V2X-LTE?eV2X-NR?V2X。某种意义上，如果一国加速推广C-V2X，就意味着这个国家的汽车产业，将在对接5G时代的赛跑中博得一个先发的身位。

显然，从DSRC转向C-V2X的美国，是在摇摆中开始朝未来踏出一步，而全力加码C-V2X的中国则是毫不犹豫地往未来飞奔。

原因在于，并非中国的产业界掌握了更高的认知，而是国内实在没有DSRC的历史包袱。并且，在类似的选择中，中国有过成功的经验。

中国在移动互联网上的跃进，就是一个很好的例子。

当年，中国为了在世界通信领域中立足，?在3G时代可谓是呕心沥血，不惜花费巨大代价研发了具有自主知识产权的TD-SCDMA，并将其作为中国最大网络运营商中国移动的3G制式加以推广。

但TD-SCDMA在部署后，通信质量表现不佳，与国外同类技术存在显著差距。在意识到中国在3G技术标准领域的话语权仍然边缘化后，中国迅速地战略性放弃了3G，转而全力推动4G的部署。这一选择的最终结果是，到今天全球4G基站有超过一半分布在中国，大多数移动网络用户直接从2G时代步入了4G时代。

巨大的技术代差释放出的人口红利，让中国一跃成为移动互联网产业大国。反过来，中国通信产业在4G的繁荣下积累的技术、经验、基础设施，又让中国在5G时代获得了更高的起点，成为5G技术的先发国家。

结语：

在美国大幅度倒向C-V2X技术之后，这场旷日持久的车联网技术之争，仍然未见分晓。毕竟，DSRC与C-V2X都还未能真正意义上大规模部署。

然而，在汽车行业与通信行业同时具有巨大影响力的美国选择转向，使得DSRC与C-V2X的势力天平发生了巨大的偏转。其实，欧洲的监管机构亦在今年表态，对DSRC与C-V2X的技术竞争，持技术中立态度。如今，只有日本在DSRC的推广上取得了显著成效，据说其分布在道路旁为DSRC服务的“路由器”已经架设完毕，而搭载DSRC技术的皇冠与普锐斯已经卖出超过10万台。当然，这样的成就与日本国土面积小、丰田品牌实力强大密不可分。

只是，翻阅日本在DSRC领域所取得的成就时，你会发现，日本在5G的话题上几乎是个边缘人。

汽车通信标准之争，到底选DSRC还是选C-V2X？至少在全球范围内，这个问题还没有标准答案，各国各地区是根据自身的情况出发去设定，或做调整。

只不过，DSRC与C-V2X之争，并不只是一道单纯的技术选择题。它也映射着这样的思维区隔：是选择以过去为出发点，将从前的成果置于现在；还是以未来为着眼点，让现实朝向它不断更改。

显然，中国和中国人常常选择后者。

—END—

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车市场的‘井喷’指是什么？

你说的“汽车市场的井喷”是指以下这个特定年代——

、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。

2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。

06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。

3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在计划2006年的突破

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。

品牌营销的四大现象:

品牌雷同

品牌不带来销售

防御性很差，很容易被竞争对手超过

难以持续成长

中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:

以企业为导向的品牌理论误区

品牌策略的零散化

没有构建品牌价值导向的价值链体系

品牌战略没有成为企业的核心战略

品牌理论的四大漏洞:

整体品牌营销理论落后

品牌认知存在很大误区

没有支撑品牌的价值体系

品牌塑造体系存在误区

缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导

上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。

06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段

在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：

市场战略将成为汽车企业的主导战略；

产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；

价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；

06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；

沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择

自主品牌对外出口将会得到继续强化；

中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；

服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；

网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；

人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；

构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；

构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。

中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来

根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。

（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）

一、中国汽车步入稳定增长阶段

1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，政府实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。

2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。

在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。

其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

车型

产量（辆）

同比（%）

销量（辆）

同比（%）

乘 用 车

3522852

16.40

3515334

19.48

其中：基本型

2474262

20.05

2456380

22.52

商 用 车

1621840

－1.14

1622266

－1.21

其中：货 车

1062458

4.06

1060901

4.11

客 车

156784

－5.07

156502

－4.66

从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。

1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。

国内制造增长率

CKD增长率

轿车总计

11.13

13.85

排量≤1.0

99.07

0

1.0＜排量≤1.6

21.56

81.28

1.6＜排量≤2.0

-26.64

-30.92

2.0＜排量≤2.5

-3.72

113.03

2.5＜排量≤3.0

-22.15

851.65

3.0＜排量≤4.0

0

0

2．市场竞争格局发生重大变化

在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。

2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。

产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、金杯汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。

厂家

产量

同比增长%

销量

同比增长%

一汽-大众

217491

－19.59

204169

-20.89

上海大众

208238

－36.40

214464

-31.94

北京现代

200493

51.77

203514

58.81

上海通用

274622

32.30

259569

28.11

广州本田

188819

14.15

186141

15.22

天津一汽夏利

180407

54.70

171497

51.59

奇瑞汽车

157534

115.99

158705

100.91

东风日产

146921

154.70

140667

167.89

神龙汽车

127646

54.25

128198

64.86

一汽丰田销售

111051

43.86

116047

60.04

浙江豪情

105966

112.33

108642

111.46

东风悦达起亚

93764

67.80

91926

67.23

重庆长安铃木

83799

-14.74

82142

-18.98

一汽海南

52702

6.41

54895

15.14

一汽轿车

52073

8.23

51909

11.82

长安福特

50993

8.50

50821

16.89

哈飞汽车

44303

67.96

43005

56.46

昌河汽车

37542

50.91

38004

48.99

跃进集团

33321

31.78

33514

35.62

福建东南

32463

16.96

33306

22.40

上海通用五菱

23602

153.73

24516

196.30

上海华普

20441

117.27

21799

138.76

金杯汽车

15007

34.06

23697

30.20

比亚迪

9835

-40.51

9694

-43.78

注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。

二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。

1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈

从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。

另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。

一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。

明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。

消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。

明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。

2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年

日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。

06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。

96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。

三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。

中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：

第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；

第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。

第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。

在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。

论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。

这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。

一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。

业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。

四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞

4．1中国汽车品牌营销存在四大问题

既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：

问题一：以企业为导向的品牌理论误区

现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？

现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。

一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!

实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：

两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异

而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。

问题二：品牌策略的零散化

尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。

如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的事件营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：

第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，

第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。

这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。

问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系

第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。

问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略

对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。

尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：

第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……

哈雷历史

一、哈雷摩托发展史

1885年，德国人戈特利伯?戴姆勒将一台发动机安装到了一台框架的机器中，世界上第一台摩托车诞生了。

因此，摩托车是由德国人戈特利伯?戴姆勒在1885年发明的。发展历史：一、摩托车的历史1、源于motor（内燃机）与Cycle发动机1884年，英国人埃德华?布特勒在自行车上加装一个动力装置，制成了一辆三轮车，采用煤油发动力驱动。

1885年，德国的“汽车之父”特利布?戴姆勒制成用单缸风新华通讯社式汽油机驱动的三轮摩托车。同年8月29日他获得了这一发明专利。

因此，戴姆勒被世界公认为是摩托车的发明者。戴姆勒的第一辆摩托车是用四冲程内燃机作动力，气缸工作窖为264立方厘米，在每分钟700转时，功率可达0.5马力，时速可达12千米。

车为木质结构，后轮为皮带传动，两侧有辅助支撑轮。鉴于戴姆勒的这一不可替代的历史地位，德国工程师协会尤登堡分会在他去世后，于堪的休塔特广场建立了他的纪念碑。

因为他就是在这个广场驾驶他的第一辆摩托车的。2、摩托车发展简史自1885年德国载姆勒发明制造出世界上第一辆以汽油发动机为动力的摩托车以来，摩托车的发展已经历了100多年的沧桑巨变。

原始摩托车，现存于德国慕尼黑科学技术博物馆的真实造型，是德国人戴姆勒于1885年8月29日获得专利发明优先权的世界上第一辆摩托车。限于100多年前，当时的汽油发动机尚处于低级幼稚的状况，当时的车辆制造尚为马车技术阶段，原始摩托车与现代摩托车在外形、结构和性能上有很大差别。

原始糜托车的车架是木质的。从木纹上看，是木匠加工而成的。

车轮也是木制的。车轮外层包有一层铁皮。

车架中下方是？个方形木框，其上放置发动机，木框两侧各有？个小支承轮，其作用是静止时防止倾倒。因此。

这辆车实际上是四轮着地。单缸风扇冷却的发动机，输出动力通过皮带和齿轮两级减速传动，驱动后轮前进。

车座作成马鞍形，外面包一层皮革。其发动机汽缸工作容积为264mL，最大功率0.37kW(7OOr/min)，仅为现代简易摩托车的1/5。

时速12km，比步行快不了多少。由丁当时没有弹簧等缓冲装置，此车被称为“震骨车”，可以想象.在19世纪的石条街道上行驶，简直比行刑还难受。

尽管原始摩托车是那么简陋，但是从此摩托车才能不断变革，不断改进，才有了IOO多年的数亿辆现代摩托车的子孙。与德国摩托车相映生辉的是美国摩托车，其中以哈利.戴维森公司著称于世。

1903年美国哈利公司生产的第1号市场销售的车型（美国最早的商品化摩托车）。该车发动机汽缸工作容积409mL，功率2.94kW，采用自行车车架。

摩托车是时代的产物，是体现当时科学技水平的典范，即不同阶段的摩托车上 *** 着不同时代科技发展的烙印。原始摩托车之所以不能实用，因为当时的科学技术不能满足它正常行驶所需的最基本的零部件，而只能摆在实验室里。

19世纪9O年代至20世纪初，早期的摩托车由于采取了当时的新发明和新技术，诸如充气橡胶轮胎、滚珠轴承、离合器和变速器、前悬挂避震系统、弹簧车座等，才使得摩托车开始有了实用价值，在工厂批量生产，成为商品，这就是第二代摩托车，即称为商品代的摩托车。如1912年，美国哈利公司生产的X -8A型单缸摩托车。

当时还没有解决变速器及传动系统，而是用皮带传动附在后轮上的大皮带轮，制动是通过手柄拉动后闸皮来制动的。当时也没有解决后避震问题，前避震器有附在前叉上的环套式简易避震装置。

2O世纪3O年代之后，随着科学技术的不断进步，摩托车生产又采用了后悬挂避凝震系统、机械式点火系统、鼓式机械制动装置、链条传动等。使摩托车又攀上了新台阶，摩托车逐步走向成熟，广泛应用于交通、竞赛以及军事方面。

这是摩托车的第三阶段--成熟阶段。1936年，美国哈利公司已能制造出水平较高的摩托车。

该车采用1000mL,OHV,27.93kW的V型双缸发动机，最高时速达150km/h。摩托车的发展像一层层台阶，越向止发展越高级。

1885年的原始摩托本摆在第一层的地面上。第二层是世界首批生产的摩托车，这是1894年德国的双缸四冲程发动机的摩托自行车，共生产了1000辆。

第三层是20世纪30年流行的竞赛摩托车，此的的摩托车已经具备实用的功能了。第四层是20世纪 70年代之后的现代豪华摩托车。

该图不仅表明了摩托车发展的四个阶段，还配置四个阶段的车辆驾驶者的不同的装束。20世纪70年代之后，摩托车生产又采用了电子点火技术、电启动、盘式制动器、流线型车体护板等，以及9O年代的尾气净化技术、ABS防抱死制动装置等，使摩托车成为造型美观、性能优越、使用方便、快速便当的先进的机动车辆，成为当代地球文明的重要标志之一。

尤其是大排量豪华型摩托车已经把当今汽中先进技术移植到摩托车上，使摩托车达到炉火纯青的境界。摩托车的发展进入了第四阶段--鼎盛阶。

各国摩托车的历史一、美国 美国是最早制造摩托车的国家之一，著名的公司有哈雷-戴维森和印第安等。 哈雷摩托已成为一个怀旧时代的标志。

1907年，哈雷-戴维森公司制造出了第一台V型双缸发动机，较传统单缸发动机，能为摩托车提供两倍的动力。这种样式的发动机在美国80多年的。

二、哈雷摩托的历史

哈雷传奇式的发展总是和特定的历史环境联系在一起。1905年的独立日，一位车手骑着哈雷摩托赢得了芝加哥市举办的车赛。从此，哈雷的销量渐渐上升，生产规模渐渐扩大，有了稳定的销售渠道，也有了自己的分销处，同时开始生产警用摩托。不久，第一次世界大战开始了。哈雷抓住时机，以战场为市场，生产了约2万辆军用摩托，获得了可观的利润。1918年，一战停战协议签订的第二天，盟军下士罗依·霍尔茨就是骑着一辆哈雷，第一个进入德国的领土。第二次世界大战中，哈雷又一次搭上了工业的快车，开始跃进式的发展。到二战结束时，哈雷共生产了9万辆WLA型军用摩托。哈雷摩托与美军朝夕相处，已经成为这些军人生命中挥之不去的一部分。当他们回到祖国，再次见到熟悉的哈雷摩托，内心的激动是不难想象的。哈雷寄托了他们内心深处的爱国 *** ，他们也成为哈雷最忠实的支持者。

从创立之初，哈雷一直致力于在机械、外观等各方面改进、创新，不断提高哈雷的品质，并通过开发多种服务项目，提高品牌的附加值。

哈雷摩托既有几万美元的高档型，也有几千美元的低档型，还提供租赁服务，所以谁都消费得起。除了摩托车，哈雷还为车迷开发了各种二线产品：帽子、头巾、内衣、袜子、夹克衫、靴子、钱包、打火机等各类服饰，让哈雷迷们可以从头到脚、从里到外全副武装。

9·11”后，哈雷迷们的呼啸又有了新的含义。不少人身上的刺青多了一面美国国旗，车后座上也往往插一两面星条旗迎风飘扬。“9·11”后的每一个节日，美国 *** 为安全起见，都会劝告国民不要聚集。哈雷迷们却反其道而行之，他们不但要为哈雷100周年举行大规模的活动，而且活动要从今年7月开始持续14个月，以一副满不在乎的昂扬姿态面对恐怖主义。文章开头提到的摩托车队，就是他们纪念活动的序幕。现在，哈雷已经正式开始了路上展示活动，全球的哈雷迷们纷纷集中到悉尼、东京等10个城市，齐齐把自己心爱的摩托车开到路上，就像是流动的哈雷博物馆。明年，哈雷迷们还要从美国的西北、西南、中南和东北四个方向分四路驾车驶向哈雷的家乡密尔沃基，于2003年8月27日 *** ，开始为期3天的盛大的庆祝活动。1993年，哈雷90周年庆典时有10万人参加，1998年95周年时有14万人参加，明年的庆典预计约有20万人参加。

三、哈雷戴维森的品牌历史

1903年，William Harley和Davidson三兄弟在密尔沃基创建了著名的Harley-Davidson Motor pany——哈雷戴维森机车公司，100多年来，它经历了战争、经济衰退、萧条、 *** 、买断和回购、国外竞争以及市场变幻的重重洗礼，但它经受住了所有考验。今天，哈雷戴维森公司比以往任何时候都更加强大，而且，它并没有因此而放慢发展的步伐。

一个世纪以来，哈雷戴维森一直是自由大道、原始动力和美好时光的代名词。密尔沃基摩托车的形象在全世界车迷心中生根发芽，他们狂热地忠诚于V型双缸驱动的机车以及制造它们的公司。 *** 是哈雷永恒不变的追求与理想。始终怀着燃烧的 *** ，把每一台摩托都打造成一件精品。经过110年的淬炼，矢志不渝：精益求精、持续改进、 *** 之火永不熄灭。

哈雷戴维森摩托车公司的产品包括重型摩托车及全系列摩托车零部件、配件、服饰和多样化的商品。通过全球1300多家授权经销商形成的销售网络，哈雷戴维森提供四大车系多种车型，6000多种部件和配件。此外，哈雷戴维森还通过授权使用公司名称和品牌形象生产和销售系列服装与附饰，并以“MotorClothes?”为品牌。

哈雷戴维森摩托车拥有四种截然不同、特色迥异的产品系列，每一种都蕴含着丰富的历史和传统。入门级Sportster车型特征是拥有排量为883或1200cc的发动机；较大的Dyna Glide配备高级底盘和悬挂系统，是哈雷最平稳的陆地巡洋舰；在不改变车尾外观硬朗的情况下，Softail的隐形尾部悬挂满足骑手的舒适要求；哈雷大型旅行车如：Electra Glide和Road King，则以提供四扬声器立体声音响和巡航控制等舒适的驾乘感受而引以为豪。

四、哈雷摩托的发展历程

哈雷的产生哈雷传奇式的发展总是和特定的历史环境联系在一起。

1905年的独立日， 哈雷摩托（图2）一位车手骑着哈雷摩托赢得了芝加哥市举办的车赛。从此，哈雷的销量渐渐上升，生产规模渐渐扩大，有了稳定的销售渠道，也有了自己的分销处，同时开始生产警用摩托。

不久，第一次世界大战开始了。哈雷抓住时机，以战场为市场，生产了约2万辆军用摩托，获得了可观的利润。

1918年，一战停战协议签订的第二天，盟军下士罗依·霍尔茨就是骑着一辆哈雷，第一个进入德国的领土。第二次世界大战中，哈雷又一次搭上了工业的快车，开始跃进式的发展。

到二战结束时，哈雷共生产了9万辆WLA型军用摩托。哈雷摩托与美军朝夕相处，已经成为这些军人生命中挥之不去的一部分。

当他们回到祖国，再次见到熟悉的哈雷摩托，内心的激动是不难想象的。哈雷寄托了他们内心深处的爱国 *** ，他们也成为哈雷最忠实的支持者。

从创立之初，哈雷一直致力于在机械、外观等各方面改进、创新，不断提高哈雷的品质，并通过开发多种服务项目，提高品牌的附加值。哈雷的性能从创业初期起，哈雷戴维森就倾向于发展其功能强大的引擎，而不赞成极端的改变。

Knucklehead, Panhead, Shovelhead和Evolution引擎都有着摩托车公司传统的烙印，它们已经深深地铭刻在摩托车爱好者的心中。双凸轮（Twin Cam）88和双凸轮（Twin Cam）88B引擎已经在公司的口碑中占有一席之地；而漂亮的V-Rod摩托车中强大的Revolution?引擎正引领着哈雷戴维森摩托车走上从未经历过的旅途。

Harley-Davidson摩托车产品线包括：Sportster?、Dyna?、Softail和Touring。每个系列又包括众多的型号。

因此，从传奇的883cc Sportster运动者型，到装备最新1690cc引擎的Touring 经典大型旅行车型，哈雷戴维森摩托车能够为每一位骑手提供一款适合他的车型。哈雷戴维森不仅生产摩托车，还生产6000多种部件和配件。

此外，哈雷戴维森还拥有一系列摩托车服饰及多样化商品。哈雷的“MotorClothes?服饰”包括服装、鞋、服饰配件、骑行装备、个人物品、家庭用品、玩具、收藏品或特许商品之外的各种小纪念品。

[1]哈雷戴维森亚洲哈雷戴维森第一次进入亚洲市场的时间可追溯到1912年哈雷向日本出口摩托车。日本是哈雷在美国经销商网络外开拓的第一个海外市场。

1992年，哈雷于新加坡开设第一家授权经销店；1995年，哈雷在香港开设第一家授权经销店；1999年，哈雷进入韩国和印度尼西亚市场；2005年，哈雷正式进入中国。2006年，哈雷在泰国的第一家授权经销店开业。

2008年，哈雷的亚洲代表处落户上海。台湾第一家授权经销店开业，并重新进入马来西亚市场。

目前哈雷戴维森亚洲公司的营销网络覆盖10个国家和地区，包括日本、澳大利亚、文莱、关岛、印度尼西亚、韩国、马来西亚、新加坡、泰国和大中国区（包括香港和台湾），拥有约30家授权经销店。位于上海的亚洲代表处负责区域内的销售与市场营销，发展、管理和指导经销商，加强区域内的销售业绩，为经销商提供支持。

通过与 *** 的长期对话及对车主和经销商进行培训，培育高端休闲的摩托车文化和生活方式。并不断在区域内进行市场调研，开拓新的市场。

亚洲是哈雷全球增长最为迅速的一个市场，区域内每个市场的经销商网络都在不断增长。中国作为主要长期发展的战略市场，将引领亚洲的网络增长。

哈雷戴维森中国哈雷戴维森于1995年于香港开设了授权经销店。哈雷戴维森于2005年4月成立上海办事处，正式进入中国内地。

目前指定授权经销商网点分布在北京，上海，青岛，温州，大连，成都，苏州，武汉，唐山，重庆，天津和长沙十二大城市，还在六地分别成立了哈雷车主会。哈雷戴维森正不遗余力地引领中国休闲摩托车市场的发展，将象征着自由大道、原始动力和美好时光的哈雷戴维森独特的安全驾乘体验带给中国的摩托车爱好者。

通过授权经销商，哈雷戴维森为中国的摩托车爱好者提供经过认证的美国制造的高档哈雷戴维森摩托车——Touring（巡航）、Softail（软尾）、Dyna（戴纳）和Sportster（运动者）五个车系，引领摩托车服饰时尚的哈雷戴维森MotorClothes?摩托车服饰及相关产品和售后服务。编辑本段哈雷车主会1983 年，哈雷戴维森成立了哈雷车主会（Harley Owners Group） 以满足骑手们分享 *** 和展示自豪的渴望。

1985 年，49 家地方分会在全美生根发芽，总会员达到 60,000 人；迅速发展的势头一直持续到上世纪 90 年代，1991 年，第一次欧洲 H.O.G. *** 在英格兰切尔滕纳姆举办，H.O.G. 正式成为国际性的组织，拥有 685 家地方分会和151,600 名全球会员；随后，H.O.G.发展到亚洲，新加坡和马来西亚吉隆坡都成立了新的分会； 1999 年，全球会员数量突破 50 万大关，地方分会近1,160 个；而现在，超过 1,100,000 的会员人数和1,400家分会让H.O.G.成为世界上最大的由生产厂商赞助的摩托车组织，而且它的规模还在不断成长。中国哈雷车主会 （H.O.G China）目前在中国，哈雷车主会已经拥有了北京，上海，青岛，成都，温州，大连六个分支机构，队伍不断在壮大、哈雷精。

五、历史悠久的哈雷摩托,到底有怎样的秘密

哈雷摩托是由哈雷戴维森摩托车公司（Harley-Davidson Motor pany）生产的摩托车品牌，创始于1903年，由威廉·哈雷（William Harley）和戴维森（Davidson）三兄弟在密尔沃基创建。

100 多年来，它经历了战争、经济衰退、萧条、 *** 、买断和回购、国外竞争以及市场变幻的重重洗礼，但它经受住了所有考验。如今，哈雷戴维森公司比以往任何时候都更加强大，而且，它并没有因此而放慢发展的步伐。

一个多世纪以来，哈雷戴维森一直是自由大道、原始动力和美好时光的代名词。密尔沃基摩托车的形象在全世界车迷心中生根发芽，他们狂热地忠诚于V 型双缸驱动的摩托车以及制造它们的公司。公司曾被《福布斯》杂志提名为“年度最佳公司”及 400 名最佳公司之一，并且“哈雷戴维森”连续跻身于美国十大最著名品牌，与可口可乐和迪斯尼公司齐名。也许哈雷戴维森摩托车比任何其他 20 世纪的产品更具深意，因为它象征着美国，它的成功是美国传统制造业的传奇。最初的哈雷是在1903年由21岁的威廉·哈雷和20岁的阿瑟·戴维森在一间小木屋里“攒”出来的，并以两个人的姓氏命名为“哈雷—戴维森”。这之后，哈雷从新英格兰地区开始发展，1912年第一次出口日本，一直拥有稳定的顾客群，现已在70 多个国家中开展业务，并在世界各地拥有 1300 多家授权经销商。

六、中国人观测哈雷彗星在历史上有哪些记载

据史料记载，中国人最早观测到哈雷彗星。

中国有一部古书名叫《春秋》，里面清楚地记载着，鲁文公十四年（即公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗”，这里 的“星孛”就是指哈雷彗星。这是世界上关于哈雷彗星的第一次确切文字记载。

中国的另一部史书——西汉的《淮南子》中也有对哈雷彗星的文字记载：“武王伐纣……彗星 出，而授殷人其柄。”中国现代著名天文学家张钰哲先生经过推算指出，自公元前240 年起，中国的史书记载了每次哈雷彗星的出现，无论是次数还是详细程度，在世界上都是最完备的。

哈雷彗星最近的一次回归是在1986年。现在历史已经跨进了21世纪，我们期待着哈 雷彗星再次回归。

七、哈雷在历史上是怎样的人物

望远镜发明后，天 *** 置的测量愈趋精确。

哈雷 （Edmond Halley, 1656—1742）证明彗星只不过是绕太阳运 行的天体，他在1676年时，只是20岁的青年，携带望远镜，远 赴南半球的圣赫拿岛，进行恒星位置的观测。到了 1678年回英国后，提出381颗恒星位置的星表，使他在22岁时，便名闻 遐迩。

哈雷在1717年，将自己测定的恒星位置与托勒密《天文 学大成》中的数据加以比较，发现许多恒星彼此间的相对位 置有变化，其中大犬座、牧夫座a星与小犬星的变化最明 显，因此确定恒星并不是固定不动的，而是各有自己本身的 运动，称为“自行”（proper motion），这个名词打破了两千多 年来的想法，并改变了恒星的原始定义。

八、中国史书上关于哈雷彗星的记载有哪些

中国史书上关于哈雷彗星的记载就非常详尽，如《春秋》的鲁文公十四年就有“秋七月，有星素入于北斗”的记载。

这在世界上堪称最早的关于哈雷彗星的确切记录。不十分确切的记录 则更早，那是《淮南子?兵略训》中“武王伐纣，东面而迎岁至纪而水，至共头而坠，彗星出，而授 殷人其柄。”

其中所指“彗星”，据后世天文学家推算应为公元前1057年回归的哈雷彗星。大约 从公元前240年起，彗星的历次出现，中国史书都有记述。

只是近代西方在天文学等科学领域才悄悄地超过中国，哈雷系统地研究这一彗星就是一例。

九、哈雷彗星的历史

大部分彗星都不停地围绕太阳沿着很扁长的轨道运行。循椭圆形轨道运行的彗星，叫“周期彗星”。公转周期一般在3年至几世纪之间。周期只有几年的彗星多数是小彗星，直接用肉眼很难看到。不循椭圆形轨道运行的彗星，只能算是太阳系的过客，一旦离去就不见踪影。大多数彗星在天空中都是由西向东运行。但也有例外，哈雷彗星就从东向西运行的。

哈雷彗星的平均公转周期为76年， 但是你不能用1986年加上几个76年得到它的精确回归日期。主行星的引力作用使它周期变更，陷入一个又一个循环。非重力效果（靠近太阳时大量蒸发）也扮演了使它周期变化的重要角色。在公元前239年到公元1986年，公转周期在76.0(1986年)年到79.3年（451和1066年）之间变化。最近的近日点为公元前11年和公元66元。

哈雷彗星轨道图 哈雷彗星的公转轨道是逆向的，与黄道面呈18度倾斜。另外，像其他彗星一样，偏心率较大。哈雷彗星的彗核大约为16x8x8 千米。与先前预计的相反，哈雷彗星的彗核非常暗：它的反射率仅为0.03，使它比煤还暗，成为太阳系中最暗物体之一。哈雷彗星彗核的密度很低：大约0.1克/立方厘米，说明它多孔，可能是因为在冰升华后，大部分尘埃都留了下来所致。

哈雷彗星在众多彗星中几乎是独一无二的，又大又活跃，且轨道明确规律。这使得Giotto飞行器瞄准起来比较容易。但是它无法代表其他彗星所具有的公性。

彗星本身是不会发光的。早在我国晋代，我国天文学家就认识到这一点。《晋书·天文志》中记载，“彗本无光，反日而为光”。彗星是靠反射太阳光而发光的。一般彗星的发光都是很暗的，它们的出现只有天文学家用天文仪器才可观测到。只有极少数彗星，被太阳照得很明亮拖着长长的尾巴，才被我们所看见。

哈雷慧星（Halley's et）第一颗经推算预言必将重新出现而得到证实的著名大彗星。当它在1682年出现后，英国天文学家哈雷注意到它的轨道与1607年和1531年出现的彗星轨道相似，认为是同一颗彗星的三次出现，并预言它将在1758年底或1759年初再度出现。虽然哈雷死于1742年，没能看到它的重新出现，但在1759年它果然又回来，这是天文学史上一个惊人成就。这颗彗星因而命名为哈雷彗星。它的公转周期为76年，近日距为8,800万公里（0.59天文单位），远日距为53亿公里（35.31天文单位），轨道偏心率为0.967。中国史书上对哈雷彗星的出现有详细记载。论记录时间之早，首推《春秋》。《春秋》说：鲁文公十四年（公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗。”这是世界上第一次关于哈雷彗星的确切记录。论所记内容之早，则首推西汉的《淮南子》。《淮南子·兵略训》说：“武王伐纣，东面而迎岁，至汜而水，至共头而坠，彗星出，而授殷人其柄。”据中国天文学家张钰哲推算，这是公元前1057年哈雷彗星回归的记录。从公元前240年起，哈雷彗星每次出现，中国都有记载，其次数之多和记录之详，是其他国家所没有的。哈雷彗星的原始质量估计小于10万亿吨。如取近似值，彗核平均密度为每立方厘米1克，则彗核半径应小于15公里。估计它每公转一圈，质量减少约20亿吨，这只是其总质量的很小一部分，因此它还会存在很久。

早前F1的贝纳通车队是来自哪个国家的？

分类: 体育/运动 >> 赛车/F1

解析:

法国，现雷诺车队前身．

贝纳通车队是雷诺车队的前身，贝纳通车队于1986年正式成立，曾拥有著名车手Gerhard Berger，并在成立之年的墨西哥大奖赛上首次赢得冠军。

1994年贝纳通车队中的迈克尔·舒马赫赢取了个人的首次世界冠军，并于第二年拿下车手与车队冠军。到了90年代后期，车队的成绩下滑到了谷底。

2001年度赛季，车队签下借自于威廉姆斯车队的年轻车手巴顿与费斯切拉搭伴，可是车队成绩仍就排在第七名，赛季结束之后由法国雷诺汽车厂家收购并改名为雷诺车队。2002年赛季正式打出雷诺车队的旗帜，车手阵容是巴顿与费斯切拉，这年车队的成绩有了大幅的提高，年度跃进到第四名。2003年赛季由加诺·特鲁里和被车队老板布里亚托尔喻为迈克尔?舒马赫接班人的费尔南多·阿隆索搭档出赛，阿隆索在年度赛季中夺得匈牙利大奖赛冠军，年度车手排名第6名，总积分55分；车队在2003年度赛季的排名是第4名，总积分88分。2004年车队阵容依旧是加诺·特鲁里和费尔南多·阿隆索搭档。

李金元福布斯中国富豪榜

1 高有为 204.0亿元 中成集团 控股/参股的上市公司：民生银行（600016.SH） 30，已婚， 2007年，中成集团产值将近300亿元。在中成集团的产业布局中，第一主业仍是饲料，高有为计划3至5年内在中国国内和东南亚分别再建50家饲料工厂。第二主业是重化工，中成集团在山东聊城、内蒙古包头投资了电解铝和发电项目、在河南三门峡投资建设了年产200万吨的氧化铝项目、在重庆投资了年产60万吨的PTA化纤项目。第三主业是投资，中成集团参股了民生银行、民生保险、光大银行、 光明乳业(行情 股吧)等企业。高有为期待10年后，中成华集团在饲料、电解铝、生物工程等方面均有所发展，并成为一个子公司遍布全球的大型跨国集团。

2 黄光裕 183.6亿元 鹏润投资 控股/参股的上市公司: 国美电器（0493. HK）; 中关村（000931. SZ） 39岁，已婚，育有2子 黄光裕在家电零售业大刀阔斧地收购竞争对手的同时，在地产业的动作也不可小视。作为鹏润地产的重头戏，投资40亿元的国美广场已经有近百家企业签署入驻协议。3年前，黄光裕拿下这块被称为丰台地王的地块，几经更名，这个商业中心如今终于初显端倪，并将于明年正式开业。今年1月以来，由于市场担心消费需求下降，黄光裕持有股票的市值已经蒸发了3/4。

3 杨惠妍 151.0亿元 碧桂园 控股/参股的上市公司：碧桂园（2007.HK） 27岁，已婚 大股东杨惠妍10月下旬增持公司1亿股股份，这是自4月以来，杨惠妍第三次增持碧桂园股份，且创下增持最大幅度。据港交所权益披露资料显示，4月以来，杨惠妍已累计增持3次共计1.52亿股，目前持有公司股份增至59.12%。杨惠妍近期资产大幅缩水140亿美元，原因之一是公司在市场暴涨时进行了一系列收购。今年，碧桂园在全国范围有约20个全新项目开盘，其中，辽宁、安徽、湖北等地多个项目同期开盘，标志着碧桂园开始进军全国市场。6月至10月，碧桂园在沈阳的四个项目回款近17亿元。广州凤凰城在第三季度居广州市商品房销量榜首。“十一”黄金周期间，碧桂园实现销售额共计13亿元。

4 刘永好家族 149.6亿元 新希望集团 控股/参股的上市公司：新希望农业股份（000876.SZ），民生银行（600016.SH） 57岁，已婚，育有1女 刘永好的终极目标是打造一个世界级的农牧王国。为了提高农业的抗风险能力，他从饲料拓展到猪肉、牛奶和禽类。今年，新希望销售的各种饲料产品有望突破1,200万吨，其中海外市场增长迅速。目前，新希望已经具备了百万头规模的生猪养殖和屠宰能力，并通过收购山东六和集团，拥有每年7.5亿只鸡的养殖和屠宰能力。此外，对集团内10个区域性乳业品牌的整合工作已基本完成。在此次乳业三聚氰胺事件中，新希望宣称旗下所有产品全部合格。在全力搭建完整产业体系的过程中，刘永好把四川部分地区的灾后重建与企业发展结合起来。预计在5年内新希望的销售收入将突破500亿元。金融、地产和化工产业的投资收益将是刘永好扩张农牧业版图的主要支撑。

5 周成建家族 136亿元 美特斯邦威集团 控股/参股的上市公司：美邦服饰（002269.SZ） 43岁，离异，育有1女 裁缝出身的周成建在1994年创立了休闲服饰品牌美特斯?邦威，并于第二年在温州开设第一家专卖店。周成建将成衣生产和销售两大环节统统外包，仅留产品设计、品牌推广等核心环节及少量直营店，对企业实施品牌连锁专卖经营形式，至今美特斯邦威公司已拥有2,200多家门店。运用形象代言人等品牌推广策略，美特斯邦威迅速提升知名度和美誉度。2008年8月28日，美特斯邦威在深交所挂牌上市，周成建及女儿胡佳佳所持股份当天收盘时市值达到161.4亿元。周成建希望将上市募集资金投入到B2C网络建设及渠道拓展上，并表示企业有可能购入核心城市地段的商铺物业产权。周成建还在企业上市当天推出了新品牌Me&City，以期抢夺高端品牌服装市场。

6 张近东 122.4亿元 苏宁电器 控股/参股的上市公司：苏宁电器（002024.SZ） 45岁,已婚 已经是全国工商联副主席的张近东已经基本上不太关注苏宁电器的具体管理，强大的信息、物流和人力资源平台足以让苏宁自由的奔跑。永乐、大中、三联商社……当国美在并购的路上高歌猛进的时候，苏宁却以自己的频率保持着扩张的速度。截至今年上半年，苏宁新开102家店，连锁店总面积达308.19万平米，是去年同期的88.88%。而在销售额增长39.41%的同时，净利润增长更快，达70.36%。在苏宁的三年战略中，张近东决定在2010年实现自己在行业中的全面领跑，并开始进军海外市场，而香港将是他的首站。

7 李彦宏 115.6 亿元 百度 控股/参股的上市公司：百度（BIDU. NASDAQ） 40岁，已婚，育有1女 尽管美国股市大幅下跌，但百度股价下跌幅度相对较小，因此，李彦宏在福布斯富豪榜上排名由去年的第21名大幅上升至今年的第7名。年初李彦宏减持公司股票，持股比例由22.4%降为16.35%。除了继续以中小企业客户为基础外，2008年6月百度推出“我的营销中心”，利用搜索数据产生的行业资讯、市场动态、数据趋势等，为企业提供营销增值服务，这也是百度客户数量不断飙升的另一大因素。百度与全国各地广播电台跨媒体合作结成的“百度电台联盟”推出半年后已有13个国家级电台和近30个省市的近百家电台加盟。

8 杜双华 108.8亿元 京华创新集团、日照钢铁 控股/参股的上市公司：无 43岁 杜双华1965年11月26日出生于河北衡水，1987年开始从事钢铁制造业，并与钢铁制造业情定终身。1993年他创办了河北京华制管，当时只有80余万元的产值和100余名员工。2001年开始，杜双华相继在唐山、包头、莱芜、成都、广州、成都等地成立了制管公司，并在2003年将这些分散在全国各地的公司合并成京华创新集团。京华创新集团在2005年产值达到100亿元。为了掌握上游钢铁资源，2003年，杜双华与山东来港合资创办了日照钢铁控股，到了2007年，日照钢铁的钢产量达到了775万吨，销售收入达286亿元。优秀的成本控制能力让他的企业飞速发展的同时仍能保持很高的利润率。目前，一贯低调的杜双华还瞄准了港口建设、研发推广非高炉炼铁技术等领域。另外，杜双华掌管的日照钢铁在四川汶川大地震后捐款1.5亿元，名列国内民营企业捐款总数第一位。

9 马化腾 107.4 亿元 腾讯 控股/参股的上市公司：腾讯控股（0700.HK） 37岁，已婚 马化腾对腾讯的设想是“一站式互联网服务提供商”，目标是打造腾讯在线生活社区。腾讯一方面免费提供即时通讯工具QQ、电子邮件、在线存储以及社区服务等基础应用功能，带来流量；另一方面通过QQ进入资讯门户、网络游戏、电子商务、在线支付、搜索等各个领域，带来现金和收入。受益于互联网增值服务及网络广告，腾讯2008年上半年总收入同比增长84.8%，继续保持中国互联网上市公司收入第一的位置。即时通信注册账户总数达到8.222亿，这是业内注册用户数首次突破8亿关口，也是全球最大的中文注册用户数量。2008年6月，腾讯推出新游戏《地下城与勇士》、《QQ炫舞》及《穿越火线》，马化腾希望借此为腾讯下半年营收增长做出贡献。

10 周福仁家族 105.4亿元 西洋集团 控股/参股的上市公司：无 57岁，已婚，育有2子 在2008年的元旦献辞上，周福仁为西洋集团提出了销售收入 260 亿元、利润 35 亿元、税收 10 亿元的目标。今年是西洋集团成立20周年，让周福仁满意的是， 耐火材料产销两旺，继续处在行业领跑位置；复合肥产品依然供不应求；钢铁产业又有新的拓展；俄罗斯、朝鲜等境外项目取得了新进展，西洋集团国际化的雏形已经形成。周福仁的两个儿子都是西洋集团的重要角色。大儿子周伟，担任贵州西洋肥料公司的总经理；二儿子周超担任锦州肥料厂的总经理。现在，周福仁所在的西洋村基本实现了“共产主义”：村民们住进分配的楼房，粮食、水、电、煤气全免费。周福仁还资助了辽足，入主了上海东方篮球俱乐部。

11 卢志强 103.4亿元 泛海控股集团 控股/参股的上市公司： 泛海建设(行情 股吧)（000046.SZ）、民生银行（600016.SH） 57岁 2000年，卢志强以中国泛海控股有限公司的名义，参股民生银行13000万股，占到总股本的9.42%，成为民生银行的第二大股东。2002年4月，泛海控股进军保险业，成为民生人寿保险的发起人之一。此前，黄河证券注册资本金由1亿元增至14.5亿元，而泛海控股再次成为主角。在房地产领域，他以北京为中心，在武汉、深圳、青岛、济南、上海均布下重兵。在北京，卢志强的泛海系开发量超过240万平方米。这几年，卢志强在金融和房地产两个领域可谓左右逢源。但去年底，卢志强突然大举民生银行22.5亿元，令业内认识猜测，其房地产的资金链有可能出现问题。该公司的增发计划未获监管部门批准，公司称今年前9个月的净利润至少降低50％。

12 施正荣 102.0亿元 尚德太阳能 控股/参股上市公司：无锡尚德（STP.NYSE） 45岁 ，已婚，育有2个孩子 施正荣1963年2月出生于江苏扬中，1988年留学于澳大利亚新南威尔士大学，1992年获得太阳能科学博士学位（个人持有10多项太阳能电池技术发明专利），2000年回国创办无锡尚德太阳能电力有限公司，2005年12月14日问鼎纽约证券交易所（NYSE），施正荣完成了从科学家到富豪的华美转身。截至2007年年底，尚德实现销售收入超100亿元人民币，名列世界光伏行业第二名。如今尚德正在国内不遗余力地推广太阳能光伏与建筑一体化技术（BIPV），已参与承建了如西部光明工程、无锡国际机场、上海张江科技园BIPV、上海崇明岛等大型光伏照明、发电工程项目。

13 彭小峰 95.9亿元 赛维LDK太阳能 控股/参股上市公司：赛维LDK（LDK.NYSE） 33岁，已婚 2006年2月之前，彭小峰的正式身份是生产劳保用品的苏州柳新集团的首席执行官。敢于从传统制造业转向太阳能多晶硅片这样的高科技产业，彭小峰靠的是敏锐的商业嗅觉和卓越不凡的胆识。2001年开始，国内的太阳能电池产业风生水起，开足马力生产的无锡尚德、江苏林洋、南京中电、台湾茂迪等对太阳能多晶硅片的胃口越来越大。彭小峰紧急排兵布阵，2005年7月5日赛维LDK正式成立，2006年3月硅片年产能达75MW，2008年8月23日硅片年产能达到1GW，目前已成为亚洲最大的多晶硅片生产商。“LDK要成为全球业界领袖，必须创造独一无二的速度。” 2008年7月和9月赛维LDK相继与比利时的Photovoltech和德国Q-Cells AG签订了长达10年和11年的太阳能多晶硅片供货合同，赛维LDK的订单就已排到了2018年。

14 史玉柱 95.2亿元 巨人集团 参股/控股的上市公司：巨人网络集团（GA.NYSE） 46岁，育有1女 2007年11月1日，巨人网络在美国纽交所挂牌上市，开盘价高达18.25美元，融资超过10亿美元。号称“中国首负”的史玉柱因此成为《福布斯》全球互联网富豪排行榜的第七位。从“脑白金”再到《征途》，成功的运营让史玉柱一次次凭借“本不值钱”的东西赚得盆满钵满。2008年，史玉柱打破自己一个游戏道具几万甚至几十万人民币的“贵族网游”策略，通过新推出的《征途》（怀旧版）和《征途》（时间版）网络游戏重回平民路线。通过入股社交网络51.com，利用其庞大的用户资源和发展迅速的社交网络业务，巨人网络将更快地走向社区化道路。

15 朱林瑶 91.8亿元 华宝国际 控股/参股的上市公司：华宝国际（0336. HK） 39岁 通过一系列借壳上市的资本运作，朱林瑶从她的香精帝国里浮出水面。华宝集团的烟用香精业务，前10大客户中有8家是目前烟草行业的10大卷烟企业，且前10大客户贡献了超过80%的烟用香精销售收入；食用香精重点客户为法国达能、太太乐食品、雨润、维维等。华宝集团今后的战略侧重点是，通过并购进一步巩固公司在烟用香精市场的战略地位，进一步做强做大食用和日化香精业务，并且向上游香料原材料市场拓展。

16 宗庆后 88.4亿元 娃哈哈集团 控股/参股的上市公司：无 63岁 ，已婚，育有1女 娃哈哈集团创建于1987年，经过20余年的发展，已经在全国27个省市建有100余家合资控股、参股公司，有员工2万余名，总资产达178亿元。2007年，公司实现营业收入258亿元，保持着食品饮料行业领头羊的地位。2002年，娃哈哈集团进入日化行业，在全国首批开立了800家童装专卖店，初步实现了企业的多元化经营。2007年开始的达娃之争，最终以“娃哈哈”商标终审归判娃哈哈告终，这也使娃哈哈集团一度成为大众瞩目的焦点。

17 丁磊 85.0亿元 网易 控股/参股的上市公司：网易（NTES. NASDAQ） 37岁，未婚 曾经是中国首富的丁磊，今年再一次书写优异业绩。2008年网易第二季度总营收7.16亿元，同比增长42%，其中网络游戏仍是网易营收增长的支柱来源。网络游戏为网易的门户、博客、电子邮件带来新的用户，并推动广告业务的开展。2008年，历时近5年开发而成的3D网络游戏《天下贰》推出，这是网易第一款依靠销售装备来增加营收的游戏。8月13日，暴雪娱乐公司宣布，将暴雪旗下的《星际争霸II》，《魔兽争霸III：混乱之治》，《魔兽争霸III:：冰封王座》，以及为上述游戏提供在线多人互动服务的战网平台在中国大陆的独家运营权授予网易，并成立合资公司，一直靠自主研发稳居国内网游业前三甲的网易开始走上代理之路。

18 许荣茂 83.6亿元 世茂集团 控股/参股的上市公司：世茂股份（600823.SH）、世茂房地产（0813.HK） 58岁，已婚，育有1子1女 去年排名第二的许荣茂今年因世茂房地产股价的下跌而资产缩水。截至10月16日，世茂房地产2008年以来的累计跌幅已经超过80%。标准普尔将世茂房地产控股有限公司的评级下调，认为其项目预售情况令人失望、现金流充足率下降。住宅项目、酒店及商用住房是世茂集团的“三驾马车”，在房地产整体波动形势下，酒店业成为世茂集团的发展重点。10月15日，世茂集团宣布在中国5个城市（北京、上海、福州、绍兴、牡丹江）新开发的6家酒店由洲际酒店集团管理，6家酒店均在2013年前开业。此外，世茂集团已启动酒店板块业务分拆上市的前期工作，计划明年下半年在香港上市。

19 潘石屹、张欣夫妇 82.3亿元 SOHO中国有限公司 控股/参股的上市公司: SOHO中国（0410.HK） 45岁/43岁，已婚，育有2子 在资本市场，潘石屹和太太张欣执掌的SOHO中国在香港联交所成功上市，创亚洲最大的商业地产IPO。在房地产寒流来袭的时候，他面对自己财产的大幅缩水，却用诗一样的语言在自己的博客上给SOHO中国的全体同事写信说：“如果信心是阳光的话，那么恐慌就是黑暗，阳光照到的地方黑暗就不存在，就如同有了信心就不会有恐慌一样”。信心十足的潘石屹一方面向恐慌的投资人解释，SOHO中国的中报显示上半年亏损1.46亿是由于奥运停工所致，另一方面，他又向毫不留情的媒体解释说：“预售，我们的预售很好，你要看我们的预售”。潘石屹给两个儿子起名，一个叫潘让、一个叫潘少，一让一少，用心良苦。

20 何享健 78.2 亿元 美的集团 控股/参股的上市公司：美的电器（000527.SZ） 66岁，已婚，育有2个孩子 已经带领美的集团走过40年经营历史的何享健，现在正率领这艘中国白色家电行业的航空母舰驶向海外市场。按照他的计划，到2010年美的实现年销售额1,200亿元时，海外市场的贡献要超过50%。近期，美的在越南建立的工业园相继投产运营，走出了海外经营的第一步。贴有自有的“美的”品牌的空调将从这里进入东盟市场，同时也是美的代工业务的新制造基地。尽管有过兼并等机会，但何享健的海外业务仍然谨慎小心，坚持走OEM路线，以代工者身份进入发达国家市场，而在发展中国家市场尝试美的品牌。经历了多元化业务出现偏差之后，美的更加确定了走白色家电的专业化路线不动摇。

21 张志祥 76.8亿元 北京建龙重工集团 控股/参股的上市公司：无 41岁 年轻的浙商张志祥在短短几年的时间里，将建龙钢铁打造成为中国民营钢铁企业的旗舰。未来200-300万吨产能的国有企业都要进行改制，华北和东北不少这个规模的中小钢铁企业都将是建龙并购的目标。1999年，张志祥租赁经营唐山遵化市钢铁厂，2000年3月买断该厂，更名为唐山建龙实业有限公司。此后一个偶然的机会，他与复星集团董事长郭广昌在酒店邂逅，两个浙江人互相欣赏，写就了一个新的钢铁传奇。郭广昌把3.5亿资金投入建龙，收购了建龙30%的股权。之后，建龙迅速扩张，在唐山、承德、吉林等地购并多家冶金类亏损企业，经过改制，迅速使这些企业成为当地企业的龙头。建龙这两年不断地在上下游如矿业、设备制造和造船业进行大量的投资，都得到了很高的回报。特别是建龙矿业公司已经拥有24座矿山，拥有铁、煤、有色金属等矿储量16亿吨。

22 鲁冠球 74.8亿元 万向集团 控股/参股的上市公司：万向钱潮（000559.SZ）、万向德农（600371.SH）、UAI（UVSLQ.PK）、 承德露露(行情 股吧)（000848.SZ）、*ST兰宝（000631.SZ） 63岁， 已婚，育有1子3女 农民的儿子鲁冠球通过制造汽车零部件而获得巨大财富，其创建的万向集团是通用、福特、克莱斯勒等跨国企业的供货商。万向集团在海外汽车零部件领域的成功并购和发展，使鲁冠球成为该领域的全球领袖。如今万向集团已在海外8个国家拥有19家海外公司，营销网络遍及60个国家和地区，是第一家进入国际主机件厂配套线的中国汽车零部件企业。万向集团80%的股份为鲁冠球所有，集团的业务还包括农业、资源和金融服务等，2008年的销售总收入预计将达到70亿美元。今年初，万向开始积极申请电动车整车生产资质，鲁冠球最大梦想是看到汽车“万向造”。

23 王传福 72.1亿元 比亚迪 控股/参股的上市公司：比亚迪（01211.HK），比亚迪电子（00285.HK） 42岁 求学工作均中规中矩的王传福，却在商业领域内大胆跃进，以现实的办法解决比亚迪发展的问题。1995年，王传福辞去公职，在旧车间里创办了比亚迪，主要生产充电电池。比亚迪采取以半自动设备加手工工序完成生产的方式，奠定了巨大的成本优势，成为诺基亚等知名手机企业的电池供应商。2006年，王传福又推出手机整机组装业务，锋芒直逼富士康。现在，比亚迪正在全力进军汽车产业。今年深圳高交会上，比亚迪旗下的F3DM电动汽车成为一大亮点，所使用的DM汽车系统，即可充电的混合动力电动汽车系统，可能成为世界上主流的新能源汽车系统。而在今年9月，股神巴菲特刚刚宣布斥资2.3亿美元收购比亚迪10%股份。电动汽车的前景奠定了比亚迪未来的价值潜力。

24 沈文荣 68.0 亿元 江苏沙钢集团 控股/参股的上市公司：无 62岁 在接连收购了江苏淮钢、河南永兴钢铁、鑫瑞特钢和江苏永钢之后，江苏沙钢集团的产能至少增加了1,000万吨，至此，沙钢集团的总钢铁产能达到2,500万吨，成为仅次于宝钢的中国第二大钢铁企业。作为沙钢的掌门人，沈文荣在收购钢企、矿石企业的同时，开始注重参股或收购焦煤企业。2008年7月沙钢集团和阳煤集团签署合作协议，成立阳泉煤业集团沙钢能源投资有限责任公司，进军原材料领域。9月，沙钢将其澳大利亚资产与Grange Resources Ltd.合并，后者主要业务是黄金生产、矿物勘探与评估、现金资产投资以及管理子公司，由此沙钢集团获得合并后公司45%股权，新公司估值约合8.337亿美元。沈文荣希望2010年沙钢集团年销售收入超1,500亿元，“并购联合、资产重组”成为沙钢未来发展的重点之一。

25 祝义才 66.3亿元 雨润集团 控股/参股的上市公司: 雨润食品（1068.HK） 44岁，已婚 大学毕业一年后，24岁的祝义才怀揣200元辞职下海，踏着三轮车做起了水产贸易。3年后，他的水产业务做到了9,000多万元的规模。1993年，他和妻子吴学琴共同创办南京雨润肉食品有限公司。今天，雨润已经成为全国最大的冷鲜肉及低温肉制品企业。通过一系列自建和收购，雨润集团在全国各地下属的子公司已经发展到近百家。祝义才为人谦和勤奋，他每天从早上7点一直要工作到夜里11点才能休息，很少享受生活。祝义才还投资百货商店和房地产，热衷于发展家乡的工业和慈善事业。由雨润集团投资5亿元建设的年屠宰300万头生猪项目，10月20日在江苏东海县正式投产。

26 黄伟 66.0亿元 新湖集团 控股/参股的上市公司：新湖中宝（600208.SH）、新湖创业（600840.SH）、 哈高科 (行情 股吧)（600095.SH） 49岁 ，已婚 90年代初，温州商人黄伟为了替家里还债，在杭州国际大厦租下几个柜台卖眼镜，从中赚到了第一桶金。之后，恰逢股市兴起，他用开眼镜店赚来的两万多元钱，果断买进800多张认购证。这笔投资为黄伟换来了800多万元的原始资本，也为他日后成为一个资本运作的高手奠定了基础。短短十年间，新湖集团已经发展成为拥有近20家房地产开发公司的大型企业集团。资金雄厚的黄伟一直游弋于楼市与股市之间，形成了旗下拥有哈高科、新湖创业、新湖中宝等公司的“新湖系”集团。新湖控股的控制人是黄伟，其余两名股东分别是黄靖和李萍，其中黄靖与黄伟是兄弟关系，李萍与黄伟是夫妻关系。此外，黄伟还赞助了一个围棋俱乐部。

27 梁稳根 65.6亿元 三一集团 控股/参股的上市公司：三一重工（600031.SH） 52岁，已婚，育有1子 股改“小白鼠”三一重工今年再次成为市场的焦点。作为A股市场首家存量股票全流通公司，控股股东三一集团承诺在未来两年内不减持所持限售的流通股股份。梁稳根的信心来自于三一优异的表现。尽管在股票投资上出现亏损，2008 年上半年，三一重工仍实现了71.93 亿元的营收，较去年同期增长60.23%。长期兼任董事长和总裁职务的梁稳根在年初把总裁的接力棒交给了担任执行总裁3年有余的向文波，他希望后者帮助三一在国际市场上谋求更多的机会。三一的计划是在5年时间内实现海外销售5亿美元，到2010年，海外销售额占到总销售额的1/3。对看好三一的股东来说还有一个长远的利好消息。上半年，收购三一重机的计划业已启动。此举意味着原属三一重机的挖掘机业务很可能成为未来三一重工业务的主要增长点。此外，三一集团旗下的汽车起重机、煤炭机械等工程机械资产，也将陆续注入三一重工。

28 黄如论 65.3亿元 世纪金源集团 控股/参股的上市公司： 北京银行(行情 股吧)（601169.SH） 57岁，已婚，育有4子 经过35年的创业，黄如论的世纪金源集团目前在中国大陆投资1,000多亿元，其中包括50多家子公司，8家五星级大饭店，3家购物中心，1万余名员工，投资遍及福建福州、北京、上海、湖南长沙，以及中国香港、菲律宾等世界各地。黄如论把四个孩子都安排在公司管理岗位上，他的兄弟姐妹乃至兄弟姐妹的孩子也都在该公司工作。多年来，黄如论一直有意培养大儿子黄涛，希望他成为自己的接班人。黄涛现在是世纪金源集团的副总裁，他的办公室里挂着黄如论亲笔写的横幅“梅花香自苦寒来”。黄如论拥有北京银行的股份，著有《黄如论书法集》。

29 童锦泉 64.9亿元 长峰房地产 控股/参股的上市公司：无 53岁 长峰房地产是与上海一起发展起来的。多年来，童锦泉先后在上海长宁、徐汇、黄浦等区规划并建造了总面积为274万平方米的各式建筑，包括居民小区、商用住宅、酒店式公寓、酒店、办公楼和大型购物中心等。童锦泉首次离开上海本部的商业地产投资，第一站落脚沈阳，斥资260亿元建设沈阳龙之梦亚太中心。今年，沈阳龙之梦亚太中心开始进入建设阶段，国内最大的建筑集团之一、沪市上市公司龙元建设从童锦泉手里拿到了100亿元的施工总承包合同。

30 张力 64.6亿元 富力集团 控股/参股的上市公司：富力地产（2777.HK） 55岁 在张力的全国版图中，广州是大本营，北京是北上的第一站，天津是富力地产的重点。今年，张力着力布局的成都和重庆则是后起之秀。富力地产在西南地区的土地储备已经突破800万平方米。富力今年在重庆的销售目标是20亿元，而在成都原定4亿元的业务，受汶川地震的影响，肯定要打个折扣。下半年全国房地产业低迷，富力地产今年240亿的销售目标是否能实现，还是个未知数。张力刚刚增持了100万股富力地产。公司回归A股的计划一直未能如愿