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中国新能源汽车产业竞争力分析 [2010-04-29 03:35]

新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源(或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器)汽车等。在能源紧缺,环境污染越来越严重的今天,新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。

一、中国新能源汽车产业发展现状

中国新能源汽车产业始于21世纪初。经过“十五”、“十一五”的努力,中国新能源汽车研发能力由弱变强,实现了电动汽车自主创新和技术集成,形成了比较完整的产业布局。但中国新能源汽车产业仍面临着不容忽视的瓶颈问题:

一是新能源汽车整车集成开发和产业化技术方面有待提高;混合动力汽车发动机技术、自动变速箱技术有自主产权的不多;纯电动汽车和燃料电池汽车在发展中还面临动力蓄电池、电机控制器、燃料电池发动机等零部件上的技术挑战。

二是市场推广有一定难度。新能源汽车虽然清洁,但面临着产品可靠性、稳定性、成本高等方面的问题。

三是配套设施建设缓慢,严重制约着产业发展。纯电动汽车、可充电式混合动力汽车和燃料电池汽车在应用中面临着充电、加氢困难的问题。

二、基于“钻石模型”的中国新能源汽车产业要素分析

(一)“钻石模型”简介

哈佛大学商学院迈克尔·波特提出了著名的“钻石”理论模型和相应的分析框架。波特认为,一国的特定产业是否具有国际竞争力主要取决于生产要素,需求条件,相关及支持产业,企业战略、结构和竞争四个关键要素。这四个要素具有双向作用,形成“钻石”体系,在四大要素之外还存在两大变数——机会和政府。机会是无法控制的,政府政策的影响是不可忽视的。“钻石”模型为我们分析中国新能源汽车产业竞争力的形成与保持,提供了重要的方法。

(二)影响中国新能源汽车产业竞争力的因素

1、生产要素。波特将生产要素分为初级要素和高级要素。初级要素是指一个国家先天拥有的天然资源、非技术工人、资金等;高级要素通常是人力创造出来的,包括受过高等教育的人力、技术、科研机构等。新能源汽车产业作为先进制造业,对先进技术和人力资源的依赖性很强。同时,作为新兴产业,其发展离不开配套的基础设施建设。

2、需求条件。波特认为,国内需求是提高产业国际竞争力的原动力,良好的需求条件能够迅速促进产业规模化,达到降低成本、提高效率的最终目的。对新能源汽车产业来说,强劲的需求有利于加快市场推广和产业化发展的速度。

3、相关及支持性产业。任何产业竞争优势的形成都离不开相关及支持性产业。对新能源汽车来说,动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破,因此新型电池技术产业已成为新能源汽车产业最重要的支持产业。

4、企业战略、结构及竞争。面对国家同时推进混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的局面,国内企业在技术路线的选择上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中远期发展规划。波特指出,强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。激烈有效的竞争可以促进发明创造、提高产品质量、降低成本、增强国际竞争力。中国新能源汽车产业的内部竞争主要体现在国内汽车企业与跨国汽车企业的竞争上。

5、机会。波特指出,机会可以打破原来的竞争状态,提供新的竞争空间,落后国家可以借此获得竞争优势。同时他认为,基础科技的发明创造;传统技术出现断层;外因导致生产成本突然提高(如石油危机);金融市场的重大变化等都可以给企业带来机会。

6、政府。波特认为,政府对一国某产业是否具有竞争力有着重要影响。政府可以通过制定相关政策,刺激“钻石”体系的四个关键要素,来影响该国的产业竞争力。

三、提升中国新能源汽车产业竞争力的对策

针对制约中国新能源汽车产业发展的因素,本文给出如下对策:

(一)加快基础设施建设

基础设施建设应以政府投资为主,多方共同参与。政府应重点建设一批企业无法承担的项目,如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。天然气总公司和石化企业可以参与兴建一批加气站来服务燃气车辆,电网公司可以在自己的低压电网上建立公用充电站系统。

(二)积极扩大内需,提高消费者成熟度

促进新能源汽车消费的关键是降低生产成本和使用成本。企业和相关科研单位应加快技术研发的步伐,在技术上最大限度地降低生产成本、提高产品质量。政府应对新能源汽车的研发与生产给予财税支持,出台针对普通消费者的优惠政策,如减免车辆购置费、提供补贴等,来降低新能源汽车的使用成本。同时,要进一步调整燃油税政策,提高传统汽车的持续性支出。另外,政府还要加大宣传教育力度,提高整个社会的环保意识,培育崇尚购买、使用新能源汽车的文化,扩大新能源汽车用户基础。

(三)加大研发力度、掌握核心技术

在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期,政府要起到主导作用,通过整合国内科技和资金资源,确定关键技术领域,与企业、研究机构共同推动关键技术研发。要加大知识产权保护力度,保护企业相关权益。在支持自主创新的前提下,鼓励企业到海外注册专利和购买外国专利,增加产品的技术创新和竞争力。此外还要加快建立国家技术标准体系,以建立和维护中国新能源汽车产业的竞争优势。

(四)以市场为导向、明确阶段性战略重点

中国的新能源汽车研发应借鉴国际经验,以市场为导向,选择战略重点,采取近期开发与中长期发展并重的策略。近期发展柴油机、汽油直喷、汽车轻量化、混合动力等技术,中长期着眼于高水平混合动力、燃料电池及替代燃料汽车的研发。汽车企业要根据自身情况及其所在区域拥有的资源、文化、习俗等条件,因地制宜地研发相应的新能源汽车产品。同时应根据市场形势的变化不断调整、完善企业战略结构及经营策略。

(五)推动产业重组、发展产业集群

为把中国未来的新能源汽车产业做强、做大,建议国家推动跨国、跨地区、跨行业、跨所有制的收购与兼并活动,通过资本市场对现有企业实现整合与重组。积极探索中资主导型、外资主导型、中资控股型、外资控股型的新能源汽车发展模式。优化和规范公司治理结构,鼓励中外企业以多种形式的合作创新和创业,促进新能源汽车产业联盟的形成与发展,同时要实施严格的公平竞争与反垄断环节的重组审查制度。

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我国汽车工业发展现状及前景简析

关键词市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济

摘要加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了

较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发

新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。

经济

引言

我国的汽车工业大致经历了三个阶段：

第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的

建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言

不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪

90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的

发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配

置资源的作用逐步增强。

第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的

新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界

汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成

严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中

暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面

临的新挑战

一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互

关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地

方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市

场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位

也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏

好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代

品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。

二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚

和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，

各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业

中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划

经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自

己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发

展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰

市场，使我国没有产业中心和核心企业。

三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的

种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部

件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，

生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的

效率和资源的浪费。

四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且

主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进

口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不

足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名

义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技

术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的

核心零部件却依然完全依赖进口。

我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实

证分析

市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、

甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自

己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》

2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行

业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全

国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、

2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车

产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都

实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙

公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上

海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利

益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，

上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体

系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依

赖小。

目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上

海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量

达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都

在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了

51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的

发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产

业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输

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2010/03/中总第284 期

责编/肖洁

方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不

仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源

不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富

资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的

生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。

分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企

业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。

从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内

企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使

利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外

国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长

三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了

寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度

的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，

限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。

产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车

进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按

比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009

年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价

格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税

税率征税。

由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车

价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/

(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综

合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率

g=（0.25－0.3×0.1）/

(1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名

义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格

的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按

80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按

30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件

价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率

g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化

率，保护了国内使用自产零部件的生产商。

2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最

终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了

WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009

年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税

为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对

部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关

税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%

[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从

国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产

和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出

现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在

于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其

是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地

保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销

售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府

采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。

笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品

和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主

要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，

且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大

排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口

汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其

零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件

2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽

油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速

箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口

量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可

能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的

汽车工业产品出口额减少。

我国汽车工业发展前景简析

加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞

争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可

是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2

008 年我国

的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。

但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，

我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区

和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区

的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百

的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽

车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能

打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使

用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产

效率和产量，实现规模经济。

同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档

车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，

拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国

际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术

零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似

的替代国。

而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在

世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主

品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业

的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待

的。（

汽车新能源论文

摘要：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提 摘要 倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目 前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混 合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽 车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折 艰辛的路要走。

关键词：内燃机：混合动力： 电动汽车：汽车： 关键词 内燃机 像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保 守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达 1360 万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的产销已经达到去年全年的水平了, 保守估计今年的产销量将达 1700 万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在 这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视. 汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是 炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油 机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox 等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污 染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料 太阳能燃料混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它 的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污 染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目 前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。 电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随 着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽 车会逐渐普及， 其价格和使用成本必然会降低。 现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV 混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有 3 种。一种是以发动机为主动力，电 动马达作为辅 串联混合动力电动汽车原理。 另外一种是， 在低速时只靠电动马达驱动行驶， 速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式” 。还有一种是只用电动马达 驱动行驶的电动汽车“串联方式” ，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱 动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。 现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的 E6 奇瑞 S18 众泰 2008EV 长安奔奔 MINI 日 产的 LEAF 通用的 VOLT 等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的, 而且销量也是少之又少. 电动汽车并不是现代才有的产物, 早在 19 世纪后半叶的 1873 年，英国人罗伯特·戴维 森 （Robert Davidsson） 制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。 这比德国人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了 10 年以上。戴维森发明的电动汽车 是一辆载货车，长 4800mm，宽 1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。 其后，从 1880 年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池， 这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪 下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890 年法 国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后， 行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便. 电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”“高容量要求”及 、 “高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过 10 多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单 位重量储存能量比铅酸电池多一倍， 其它性能也都优于铅酸电池。 但目前价格为铅酸电池的 4-5 倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成 本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位 重量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是 很有希望的电池。 我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。 电 动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷 电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风 阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城 市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有 16 个城市被列入全球大 气污染最严重的 20 个城市之中。我国现今人均汽车是每 1000 人平均 10 辆汽车，但石油资 源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全 球水平---每 1000 人有 110 辆汽车， 我国汽车持有量将成 10 倍地增加， 石油进口就成为大问 题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略 考虑。 下面是一些专家对我国发展电动汽车的看法: 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩 目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源 管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能 够为电 动汽车提供相应 的锂电 池配套产品，配 套的锂 电池一般能跑 200~500 公里左右。 邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很 好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电 池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为 了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规 模地建立起来。 国内锂电池研究存在三大问题 中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世 陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。 由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐， 制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致 性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。 其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由 于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权 问题上，还不知如何应对。 第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要 还是取自国内， 但是国内的原材料要通过国际认证， 生产出的锂电池才能被国际认可， 所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。 大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵 目前中国 80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过 50%的煤炭消费用于火力发电，而同时， 火力发电量占到总发电量的 70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有 35%，在这样 的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国 城镇化、工业化步伐的加快，电力资法律论文 源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我 国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布 局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更 需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳 经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。 从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并 不代表不可能， 只是时间问题， 只要我们攻关了那些技术难题， 电动汽车将会造福我们国民， 甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。

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新能源汽车论文模板

一、技术概述

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。它使用存储在电池中的电来发动。在驱动汽车时有时使用12或24块电池，有时则需要更多。

1、电动车技术特点

●无污染，噪声低

电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。

●能源效率高，多样化

电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。

另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。

●结构简单，使用维修方便

电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。

●动力电源使用成本高，续驶里程短

目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。

2、电动车基本结构

电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

2.1. 电源

电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，许多新型电池也在发展中。这些电源（电池）主要有钠硫电池、镍铬电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。

2.2. 驱动电动机

驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有"软"的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。

2.3. 电动机调速控制装置

电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。

早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现在已很少采用。目前电动汽车上应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。

在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。

2.4. 传动装置

电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的倒档。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的变速器。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。

2.5. 行驶装置

行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由车轮、轮胎和悬架等组成。

2.6. 转向装置

专项装置是为实现汽车的转弯而设置的，由转向机、方向盘、转向机构和转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的电动叉车常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。

2.7. 制动装置

电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。

2.8. 工作装置

工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如电动叉车的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。

3、电动汽车的技术内容包括：

●驱动电池技术：镍氢电池，镍镉电池，铅酸电池，钠硫电池，锂离子电池、燃料电池等，应具有比功率和比能量高，能满足动力性和续驶里程的要求：充电时间短、充电动循环多，以方便使用和保证寿命。

●电机技术：主要有四种电机：直流电机、永磁电机、开关磁阻电机、交流感应电机。要求重量轻、效率高、可靠性好。

●驱动系统控制与集成技术：多采用单片机和功率器件配合作为控制系统，功率器件主要使用IGBT（绝缘栅双极晶体管）。

●电池监视与管理系统技术

●充电系统技术

●电动汽车整车布置及匹配技术

二、现状及国内外发展趋势

二十世纪九十年代以来，国外将电动汽车技术的重点放在关键的电池技术研究上，美国三大汽车公司投资26亿美元，进行合作研究，美国电池制造商联合进行的USABC项目也把目标指向电动汽车用的电池。 目前电池技术的现状与电动汽车的实用要求还有相当距离，使电动汽车在动力性能、续驶里程、制造成本和可靠性等方面无法和常规汽车相比。电动汽车的前景基本上取决于电池技术的突破。近年来镍氢、锂、燃料等类电池被相对看好，投入大量资金进行研究，铅酸、镍镉等传统电池的改进工作也在进行。

国家科委、计委在"八五" 、"九五"期间组织了电动汽车的攻关课题，最近又把电动汽车项目列入"十五"规划，国内大型汽车企业、高等院校、研究单位对电动汽车的研究也持积极的态度，通过改装电动汽车，进行了多轮试制，力争在"十五"结束时达到电动汽车的产业化。

三、"十五"目标及主要研究内容

①目标：解决关键技术，完成可实用的电动汽车的开发，并实现产业化。

②主要研究内容：电动汽车的总体设计；先进的电池技术；电动机及控制驱动系统；整车监控与管理系统、使用环境与配套技术等。

这个是从网上摘抄的，你可以试着组合一下你的文章．