神龙汽车有哪些品牌_神龙汽车有几个品牌

1.神龙公司或借引入欧宝重振销量

2.重压之下，神龙汽车会不会成为下一个“雷诺”？

3.为何华为不造车，神龙却要造好车？

神龙公司或借引入欧宝重振销量

财经网讯：欧宝或“借道”神龙汽车公司，再次进入中国市场。

欧宝目前属于PSA旗下品牌。但是在12月18日，PSA和FCA正式宣布合并，成为全球第四大汽车集团。根据合并协议，东风集团（神龙汽车大股东之一）同意在交易前向PSA出售3070万股股票，对PSA的持股比例从12.23%降至9.14%。随后，东风集团表示已与PSA达成协议，延长双方合资企业神龙汽车的期限10年至2037年。

东风汽车方面介绍，在PSA与FCA日前签署合并协议前，东风集团已与PSA签署了新的战略联盟协议，约定东风作为PSA的股东和在华合资伙伴，对于PSA旗下品牌享有在华合作的优先权。

东风汽车方面对财经网表示：“对于欧宝品牌，这一次东风与PSA的合作实际上从协议本身，在对PSA品牌原则上都授予东风的神龙公司独占权，所以欧宝品牌必然也属于其中。欧宝如进入中国第一个权限是授予了神龙公司，但是大家实际上都关注当前这样一个市场适不适合新品牌的导入，这个还在我们统一的安排之中。目前尚无时间表。”

但从销量层面看，神龙引入欧宝符合逻辑。

神龙公司连年亏损

但由于汽车市场大环境以及神龙公司自身处在不断变革阶段的原因，两个品牌近年来表现不尽如人意。

从2016年开始，神龙销量连续三年大幅下滑，幅度在15%到37%之间。

2018年，神龙汽车销量只有25.3万辆。

进入2019年，神龙汽车的局势依旧没有好转。根据东风汽车集团发布的销量数据，神龙汽车11月总销量为7276辆，同比下降53.7%，1-11月累计销量105013辆，累计同比下降56.03%。

神龙公司今年稳住销量（不超过30%下跌）的目标很难达成。

销量难以达标，神龙汽车的业绩表现也因此亏损。

公开数据显示，2019年上半年神龙营收减至70.53亿元，同比下跌60%，亏损25.3亿元。在过去18个月里，神龙汽车已经累计亏损62亿元。

在标致和雪铁龙两个品牌都深陷泥淖的情况下，引入全新品牌或许能够在一定程度上纾解困境。

汽车行业分析师任万付告诉财经网：“东风为促进PSA和FCA和合并主动减持股份，做为回报，PSA为东风引入欧宝品牌也是合理的。”

东风欲借欧宝重振销量

公开资料显示，欧宝早在1993年就已经进入过中国市场，当时也包括高端车型。当时欧宝因是进口车的身份，所以价格一直居高不下。

另外彼时中国汽车市场的消费潜力还未充分释放，所以欧宝并没留下太深刻的影响力，并于2015年退出了中国市场。

2017年PSA成功从通用手中收购欧宝品牌，不到一年的时间，PSA就将欧宝连续亏损十年的状况扭转过来，甚至在今年上半年实现了盈利。

有数据显示，?2018年，PSA公布欧宝品牌合计全球销量约为100万辆，其中欧洲占88.4万辆。

按照PSA规划，到2022年，欧宝要进入到20个全新的市场，中国和巴西市场均在考虑范围之内。

前述分析师表示：“国内豪华品牌销量逐渐走高，欧宝是准豪华品牌，在无法引入雷克萨斯、讴歌等日系豪华品牌的情况下，东风能引入欧宝弥补豪华品牌缺失也是不错的选择。”

欧宝回归应考虑市场定位和渠道

欧宝第一次退出中国是因为通用公司不想其与别克发生“内斗”。

2009年，通用实施“欧美技术、全球平台”战略转型，及时引进欧宝的平台，并对旗下车型进行升级换代，这也直接导致欧宝产品与上海通用产品间的产品重合问题。君威与Insignia、英朗XT与欧宝雅特等，虽然一个是进口一个是国产，但是产品雷同。

直到现在，欧宝依然用的是通用的平台和技术。

但目前随着整个汽车市场趋于节能减排，通用汽车在国内销量增长乏力。日系车赢得了更多的销量。

所以对于欧宝来说，回归中国市场仍需要审时度势。

任万付称：“关于欧宝在国内的前景，要看欧宝在国内是投放传统燃油车还是新能源车。如果是传统燃油车，个人并不看好其前景；如果是新能源车，或许会有一战之力，短期内（进入）二线豪华品牌的阵营就是一个不错的结果。”

另一方面，欧宝回归在经销商渠道方面也要看如何选择。

据统计，神龙汽车经销商数量已由近千家缩减至约700家。

随着一二线城市经销商减少，为盘活现有经销商，神龙汽车推进并网销售模式，以降低渠道运营成本。对此部分神龙汽车旗下经销商表现出顾虑。

“虽然并网销售可以增加消费者到店可选车型，在财力、人力投入增加不多的情况下扩大市场容量，但东风标致与东风雪铁龙同属法系品牌，旗下部分车型在定位上还有重叠，在同一店内销售，很可能出现抢客源的情况，销售竞争将更加直接与激烈。”一位雪铁龙经销商负责人曾对媒体表示。

汽车行业观察员张志良对财经网表示：“欧宝如果进入中国，在经销商渠道上一定要重新梳理，一定要独立，不能与之前的品牌同店销售，那样会造成进一步的内耗，并且对欧宝品牌的树立也非常不利。”

总结：东风汽车已经拿到了运营欧宝进入中国的授权，但还需要掌握一个最好的时机，同时在进入中国前要考虑好今后的定位以及销售渠道的问题。这对于东风汽车来说，确实是一个难得的机遇，当然同时也是挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重压之下，神龙汽车会不会成为下一个“雷诺”？

4月1日，雷诺宣告乘用车业务退出中国市场，自此，标致&雪铁龙在中国又少了一位“法国挚友”。

“元”计划受挫，神龙汽车再遇销量危机

去年9月，因业绩持续下滑，神龙汽车一度祭出改革、复兴计划，并定名为“元”，计划包括品牌推广、商务支持、财务支持、管理效率提升等。

然而，“元”从公布到实施已超半年，神龙汽车在销量业绩方面却仍未有明显改善。

随着东风雷诺的退市，神龙汽车在业内的关注度也就随之上升了！

2019年，PSA与东风汽车达成的协议，坐落于武汉的神龙汽车除了关闭一座武汉工厂，出售一座工厂，还将进行部分裁员，以减少神龙汽车日渐高昂的成本支出。

不过，神龙汽车销量首次出现下滑的时间并不在2019年。下面，我们看一组神龙汽车在国内销量的变化情况：

销量回顾

2016

｜神龙汽车计划在华销售76.5万辆，实际在华销量为60.02万辆

2017

｜神龙汽车计划在华销量为70万辆，实际在华销量为37.8万辆

2018

｜神龙汽车计划在华销量为47.8万辆，实际在华销量仅为25.3万辆

2019

｜神龙集团计划在华销量为23.5万辆，实际在华销量仅为11.4万辆，仅完成销量目标的48.3%

直到2020年，这样的状况依旧没有得到任何缓解。根据乘联会的数据显示，目前法系车的市场份额已经从2017年的2.1%跌至了今年1~8月份的0.3%！

标致508L失利，神龙“打新”实力几何？

神龙汽车的下滑，与旗下标致车型的下滑有着密不可分的联系。2019年，东风标致全年累计销量为5.96万辆，相比2018年的13.14万辆，同比下滑56.0%。

在这其中，初入中国的标致2008的表现十分“难受”，全年销量仅为837辆，业绩表现仅占同级竞品东风本田XR-V累计销量的0.6%。

今年以来，神龙汽车先后推出全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L、标致4008插混版/雪铁龙天逸插混版、标致508L等车型。

其中，2008与C3L均为神龙现在的基础款车型，但今年8月东风标致2008车型销量仅为41辆，东风雪铁龙C3L销量更仅为9辆。

数据统计，今年前8个月神龙汽车累计销量仅为2.96万辆，同比下滑63.36%，这样的数据直接导致神龙的市场份额跌到了前面所提到的0.3%。

数据来源：乘联会

事实上，在神龙当前车型中，关注度最高的莫过于刚刚完成中期改款的标致508L。没有震撼的发布会，也没有过多的宣传，这台车就这样冷不丁地上市了！

在业内人士看来，508L的确是一款努力迎合中国消费市场的车型，但在配置上，就不那么地道了，比如只有买到顶配车型才有并线辅助，防眩目后视镜以及副驾驶电动调节，甚至ACC自适应巡航，车道保持这些安全配置在顶配的基础上还要加钱选装。

上一代如此，这一代也同样如此！所以508L的销量，大家可想而知！

不得不说，在新一代508L再度失败之后，留给标致和神龙的时间已经不多了。

另一方面，除了产品，神龙汽车的产品同样颇受争议。虽然标致和雪铁龙的销量低迷，但是质量投诉并不在少数，包括标致408、雪铁龙C4L等车型都是投诉排行榜单的常客。

事实上，除了燃油车以外，标致和神龙同样在朝向电动化转型。随着e2008、4008?PHEV?4WD以及508L?PHEV相继推出，这意味着东风标致系列产品的平台化将由CMP平台和EMP2平台二者共同实现。

以标致品牌为例，根据规划，到2023年，品牌旗下全部产品均将提供燃油版和新能源版车型；到2025年，东风标致将实现全面电气化。

然而，在电动化的进程中，神龙汽车的优势也并没有太明显。姑且不说横亘在众多品牌的特斯拉，传统品牌吉利、比亚迪、广汽等，造车新势力里的理想、小鹏、威马等，也同样称得上是它的对手。

边缘化的神龙，正在“造血”续命

库存积压严重、销量上不去、经销商退网……其实一系列的根源还是在于解决销量问题。这是神龙汽车需要面对的，同样也是法系车需要面对的！

从文章开头的不难看出，虽然同为边缘化品牌，但韩系车当前的销量占比依旧达到了4%，相比法系车的0.3%足足有着10倍之多！

不难看出，与其他车系相比，法系车“求复兴”的心态更为迫切！作为法系阵营在华的最后“独苗”，中法双方也在不遗余力将其从退市边缘拉回。

9月29日，PSA集团发布声明称，将向神龙汽车有限公司提供资金支持。同时，作为中方股东的东风集团也将提供相应资金支持，以保证神龙汽车的现金流。

据了解，PSA集团决定于今年四季度向神龙汽车提供4亿元，补充运营资金。同时，PSA集团还计划从今年起至2037年，每年向神龙汽车提供上亿元的资金补充，以保证神龙公司面向未来的发展。这意味着，PSA集团将向神龙汽车提供近20年资金支持。

加上中方的支持，这一次神龙也算在困境中找到了一根“续命稻草”。

但神龙的边缘化，究其原因还是产品问题。此前，东风标致总经理葛林德也承认，基于欧洲市场为核心研发的部分产品，在中国存在用户需求错位问题。

以标致主打的508为例，该款车型在欧洲的核心购买群体的平均年龄为61岁。但是，中国市场508L车型的核心人群是‘90后’甚至是‘00后’。这样的“复制+粘贴”，显然是不奏效的！

接下来，在资金相对充足的前提下，神龙是该考虑一下自己的产品了。

写在后面的话

雷诺退市、DS被长安抛弃，如今仅剩的标致雪铁龙也面临销量危机，法系车的今天用“命悬一线”来形容，也丝毫不为过！面对销量暴跌、巨额亏损，神龙汽车如果再不做出改变，或许雷诺的“继承者”，就是TA了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为何华为不造车，神龙却要造好车？

为何华为不造车，神龙却要造好车？

今年上海车展，整个现场都透露着焦虑情绪——汽车有文化走访了数十个展台，很难看到如往日车展中品牌的沉思与展望，同样也难以见到跨界营销带来的热闹场面，有的只是百余场的新车发布会，以及国内车企们为了冲刺销量的不遗余力。

媒体日的外宾同样很多，但每一个人都脚步匆匆，来到此地不是为了享受车展的氛围，而是身临其境地体验一次中国汽车市场的内卷。更能直接体现这种情绪的，是车模的退场，车企们带着更明显的目的性而来，抛弃了一切的花里胡哨，一切都向现实看齐。

2023年的中国汽车市场值得焦虑，在大量车企完成初步的电动化转型过后，焦虑将催生出新的竞争形态，让国内快速迈过集体降价的短暂疯狂，形成新的发展态势。当然，世界总有意外发生，直至来到神龙汽车的东风雪铁龙与东风标致展台，汽车有文化的焦虑迅速被抚平——这里有一群神秘来宾。

“不带车模，带劳模。”神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇向汽车有文化介绍，来到展台后方，六位分别来自钣金、电气自动化、质量分析工程等部门的工匠大师正襟危坐，已准备好接受汽车有文化以及其它相关媒体的采访。

沉心静气“良心车”

3月来自华为的一纸公文，让新能源汽车市场再次动荡。据不完全统计，这已是华为在三年多的时间里第十次重申“不造车”。华为为何一而再再而三地发出申明？或许不仅仅是为了打消车企们采用华为配件的疑问，还有来自市场调研的结果。

造车这件事，已变得越来越不赚钱。在消费市场中，用户希望企业提供更好的产品、更超前的技术，但却不希望企业中拥有较高的毛利率。而汽车行业本身就是一个回报周期长、投资规模大的行业，同时在研发、设计、生产、制造、销售到售后，均需要投入大量的精力。

3月末华为再次为“造车”踩刹车，是又一次被“价格战”惊醒所得出的结论。而在汽车市场，“目标向移动出行公司转型”的车企们同样将造车这件事的地位不断降低，尤其对于华为这样的科技巨头而言，只要拿到数据，造车就变得可有可无。

但对于出行本身而言，汽车又是最为核心的载体。相比起华为的“不造车”，以及部分车企的重心转移，神龙汽车却要花费大力气去造“良心车”。

神龙汽车到底是如何造车的？用神龙汽车钣金技师杨祉刚的一句话来总结，“不管是看得见看不见都要认真的做好。”

以钣金为例，由于车辆的生产过程中难免磕碰，所以在矫正时难免会用到焊机来进行修复，但神龙汽车对此的解决方案却是以手工挑钩，将白车身的钢板损害降到最低。杨祉刚谈到：“在面对磕碰与瑕疵时，我们尽量以最小的范围来进行修复，减少对镀锌层的损害，同时，钣金变形修复矫正完以后要达到原始状态，神龙汽车是不允许用原子灰的，从而保证后续油漆的附着力不受影响。”

不仅是在车辆钣金上如此要求，神龙汽车在产品检验、质量分析以及动态性能等等方面几乎都秉承着这种近乎强迫症的工匠精神。对此，神龙汽车电气自动化主管王雄也谈到：“十万分之一小概率的缺陷，我们也不会放过。”

他还讲述了一个故事来说明，曾经有一次在整车试验过程中，有一台车不能制冷了，为此，神龙技术技术人员从产品、工艺、维修等领域去分析，最终发现是生产设备在非常苛刻的极端条件下导致的缺陷，最后花费了数月时间终于解决了这个消费者在日常用车时几乎不可能遭遇的问题。“坚持精益求精严谨的态度，坚决不把有缺陷的车流向给客户，这是我们对‘良心车 神龙造’的理解。”王雄最后总结。

参加采访的六位工匠大师，来自神龙汽车工厂各个部门，谈到神龙汽车在生产制造上的故事，这群本不太善言的“理工男”，貌似变成了脱口秀演员，总有滔滔不绝的话要讲。

但故事就讲到这里，根据采访内容，“良心车 神龙造”的体现主要有三：其一，是在零部件上的良心，坚持采用环保用料与高规格材料，如在神龙汽车产品中，80%以上采用高强度钢，一个指甲盖那么大面积的钢板也能承载16吨重量；其二，是生产制造上的良心，神龙汽车采用了远超行业规格的生产标准来实现产品品质的提升，如其烤漆温度就高达170度，高于行业平均的130度；其三是检验测试上的良心，一个车门就要测试10万次，很难想象这群工匠们是如何耐得住如此高规格的测试。

神龙汽车为何坚持造“良心车”，在凹坑修复、钢板选材、车门测试等等方面花费巨额时间？这是源于百年品牌对于汽车本身的坚持，也是现阶段品牌战略的体现。

万物皆可“知音”

拆解来看，劳模代替车模走进车展现场，这是神龙汽车品质知音的体现。

今年2月，神龙汽车正式发布了全新用户品牌知音，共有品质知音、服务知音与生活知音三大内容作为支撑，其中品质知音锚定“良心车 神龙造”；服务知音则有“五心守护行动”2.0作为背书；生活知音则包含了神龙汽车为用户打造的成长体系、积分体系、荣誉体系等，并有神龙知音会员体系作为依托。

事实上，目前发布用户品牌的车企已有不少，神龙汽车“知音”品牌的到来并不算早。但汽车有文化认为：“相比起大量品牌以‘伙伴’二字来重新定义用户关系，神龙汽车的知音要显得要更加的用心。”

在汽车的百年历史中，伙伴一词当然不是如今才出现，早在上世纪中旬，就有从汽车公司试图摆脱战争的影响，用生活帮手、家庭助手等来描绘自己的产品。对于消费者而言，伙伴实则是一个相对模糊的概念，同时消费者与品牌之间也正如上文提到的消费悖论一般，在大多数时候所维持的都是“相爱相杀”的关系。

知音，带来了新的定义。基于三大结构，神龙真正力图传达的是品牌对于用户的综合价值，而不是去颠覆现有的用户关系与消费模式——就像店面销售一般，或许普通人更愿意接受的不是一个过于热情的服务者，而是能够看懂眼神却又能保持距离的一位“知音”。

在采访中，也分别有东风雪铁龙与东风标致的用户来到了现场，并谈起了他们的用车感受以及对知音的理解。

其中，来自湖北的陈新表示，他选择东风雪铁龙是源自于对品牌以及产品的深度认识，“从短视频平台了解整个凡尔赛C5 X的用料还有成本，其采用的1.6T+8AT的动力组合，比同级更优越，个人住在苏州，上班在上海，每天来回通勤都是85公里左右，经历的路况比较复杂，而凡尔赛C5 X让我感受到了身轻如燕。”

伙伴，是来自于情感方面的气味相投；而源于价值认同层面的牵手，才能叫做知音，后者的关系比之前者也要更加的稳固，这是神龙汽车知音品牌所呈现出的核心特点。

对此，陈新还谈到：“从2021年提了凡尔赛C5 X之后，我陆续在全国各个群里面认识了很多的朋友，组建了上海凡尔赛C5 X车友会品牌这边也是给予了很大的赞助，共创很多户外精品、活动内容、活动场地，传播了我们知音文化，尤其是生活知音和品质知音方面的内容，比如说周末三五辆车一起组织带着孩子在郊外去露营烧烤钓鱼，扩大了自己的生活圈子，提升了自己的生活品质。”

基于“知音”用户品牌，神龙汽车则更像是一个用户与世界串联的媒介。因此，在整个采访中是以车主与神龙汽车工程师为核心，神龙汽车公关行政部部长贺勇甚至都“隐藏”了起来，只是在大家聊到相关内容时，他才会作为一个引导者，来帮助大家一起挖掘神龙汽车在用户共创、品牌交流层面的价值。

同样能够体现这一点的，还有新款凡尔赛C5 X的更新——通过与用户的深度交流，新车听取了大量的用户意见，并以加价一元的形式实现了相应配置的增配，让用户价值再次得到了落地。

因此，通过整个采访汽车有文化感触最深的是神龙汽车的“万物皆可知音”。目前展现的三个领域，可看作神龙汽车搭建的基本盘，通过秉承无界魅力的标致，以及有“不定义自发光”精神的东风雪铁龙，神龙汽车的知音品牌将得以不断延展，真正做到不被定义与不被产品、生活、服务等界限所束缚。

有文说

因此，在上海车展中我们才能够看到“劳模捧红神龙汽车”的一幕，在这种现象背后，是神龙汽车在价值层面与用户的深度牵手。从这个角度去看，真正捧红神龙汽车的依然会是站在神龙汽车背后的300多万国内用户。

撰文丨百里奚

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