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1.今年第三起合资股比变化案例：大众增资江淮大众75%股权获批

今年第三起合资股比变化案例：大众增资江淮大众75%股权获批

早在今年5月，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股就共同签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》。关于大众增资江淮大众，提升合资公司股权占比一事，便已无悬念。

而在近日，该事件又有了新的进展。11月3日，江淮汽车发布公告称，江淮大众增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过。

至此，也意味着增资国产已经进入最后的执行阶段，某种程度上来说，大众增资江淮大众总算最终得以“落地”。

按照约定，原本江淮大众50：50的股权结构将变更为大众中国投资增资75%股权；而江淮股份降至25%，同时公司管理权将由大众中国投资主导。

随着该增资事宜的尘埃落定，江淮大众也成为继华晨宝马之后，第二家外资增股至75%的合资车企。

今年第三起，合资股比变化案例

我国在2018年开始放宽了汽车行业外资股比限制，当年便迅速得到了外资车企的回应。宝马率先将其在华晨宝马的持股比例增至75%，成为合资股比放开后的首个受益者；

而特斯拉也于当年和上海市政府签订协议，成为放开股比后的首家外商独资在华建厂的车企。

就在人们以为将会有更多的中资、外资调整改变股比的事情发生时，却意外地出现了将近一年多的“空窗期”。

期间虽也有类似戴姆勒与北汽商讨股比，大众欲增资一汽-大众、上汽大众这样的传闻流出，但也仅限于传闻而已，特别是上汽大众还专门针对此事回怼过大众汽车。

宝马虽一马当先，便俨然已成绝唱？成为了去年业界热议的话题。

整个2019年，除了长城汽车在11月份和宝马合资的光速汽车项目正式启动之外，便再无此类事件发生。当然，光速汽车也依然是中外股比50:50。

时间来到2020年，从2019年的“悄无声息”又转变为热闹的场景。

今年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

3月，广汽本田正式完成了“反向操作”，全资收购合并了本田汽车（中国），中资“收编”外资，一时间也引发了业界的热议。

在即将迈入年底之际，大众增资江淮大众也随之落地。

三起案例，虽然性质完全不同，但也反应出了外资对待股比改变这件事的热情始终都未降低，相信也会有越来越多的股比改变案例正在提上日程。

大众增资江淮大众，究竟刺痛了谁的神经

回过头来再看大众增资江淮大众这件事儿，不得不说里面也透露着不少的“玄机”。该事件究竟会刺痛哪些人的神经，又会激发起怎样的连锁反应，是人们好奇的地方所在。

首先，对于大众在华的另外两家合资公司来说，可并非只是增加了一个“同窗”那么简单的事情。

按照江淮汽车与大众中国签署的《关于江淮大众汽车有限公司之产品组合框架协议》约定，为了推进江淮大众的产品布局，大众成为合资公司75%股权的股东后，将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，计划中的产品将基于其纯电动平台。

而就在江淮汽车披露增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过的同一天，业界的目光更多地被聚焦到了深圳。

在这里，大众ID.4（双版本）中国首秀。

与前期猜测无异，一款归一汽-大众，一款流入上汽大众。

同一天，三个合资伙伴都有着自己的“收获”，可谓是皆大欢喜，但最终的赢家依然是大众，其电动化布局得以全方位的落地。

但作为旁观者，难免会有所好奇，这样的场景会否因为江淮大众的“插班”而有所改变。未来，会不会出现一款车三个版本的事情呢？

有这样的疑问也属正常，毕竟大众已经将江淮大众的股权占比提升到了75%，拥有了合资公司的管理主导权。即便将来为了平衡南北大众，仍将继续采取较为“公平”的策略，但时间一久，难保大众不会向自己股权占比更高的江淮大众有所“倾斜”。

大众也曾表示，在江淮大众引入大众集团的产品之后，将与一汽-大众和上汽大众形成补充和协同。然而商人逐利，75%和50%的区别，那是非常明显的。即使是真的发生这样的情况，也是无可厚非的。

至于业界普遍猜测的江淮大众只会导入大众集团的几个其他品牌车型，短期内有可能，长远来看是几乎不可能的，大众又不傻。

其次，大众增资江淮大众的成功，势必也会刺激德系三强里的另一位，戴姆勒。眼看着宝马、大众都已然享受到了放开合资股比的“红利”，要说戴姆勒没感觉，恐怕没人会信。

事实上，戴姆勒和北汽商讨股比变更的传闻，也已有了一段不短的时日。从宝马敲定增资后，便一波连着一波迟迟没有落停。

除了宝马、大众已经打好了头阵，给戴姆勒提供了可参考的案例之外，不得不说戴姆勒本身的情况也使得它不得不有所考虑。

根据财报数据显示，受疫情影响，戴姆勒今年二季度营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。

大额资金流失，让戴姆勒遭受了来自营收和利润双双下滑的压力。可就在同一时间，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰却保持了稳定的增长，同期业绩达到了3.64亿欧元。

这无疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔驰股权的意愿。当然，由于北汽的强势与华晨、江淮不可同日而语，这也是为何戴姆勒增资北京奔驰一直停留在传闻上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒与增资的同时，北汽也存有反向“收编”的意愿。两者之间的博弈，也使得戴姆勒欲步宝马、大众后尘可谓是难度极大。

此时，大众增资江淮大众的案例，会否给戴姆勒以某些启迪呢？正如上汽大众强势回怼后大众的调头转向，戴姆勒能否以此借鉴转而另辟蹊径，或许也未尝不是破局的办法之一。

或许，还有人在等待入局

按照国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》中的时间表来看，2022年将会取消乘用车制造外商股比限制。

那么也就是说到了2022年，外资若要入局，势必将会比现有已入局而欲调整股比的外资车企来得顺利和相对简单一些。

在疫情肆虐的2020年，中国车市已表现出了高于全球其他地区的抗击打能力和更加广袤的市场前景。也让更多的外资车企重新认识了中国车市。

退一步讲，即便是不考虑合资，采取外商独资也不失为一个好的办法。

近日，特斯拉上海超级工厂的国产Model?3就已经开始出口欧洲等地。外商独资在华建厂的巨大成本和产能的优势早已不言而喻。

一方面等着中国车市的自我洗牌，另一方面等待着取消乘用车制造外商股比限制的节点到来，最终以独资的方式入局，可能也在许多跨国车企的考虑之中。

马曰：

我国的放开外资股比限制，就如同打开了一扇大门，但事情的本质是让车市交给市场去自行梳理和重塑。对于中资也好，外资也罢，其实机会都是均等的。广汽本田不就为我们上演了一幕中资反向逆袭的好戏吗？面对着中国车市的前景可期，重大的战略意义，无论是谁都不会轻言放弃的。终归，打铁还需自身硬，只有自身强大起来了，才能在这场战役中拥有属于自己的话语权，有着向成功迈进的可能性！

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