汽车厂商竞争全方位_汽车产业竞争

1.专访捷途总经理：在惨烈的竞争中保持正增长信心

2.汽车行业的swot分析法怎么做？

专访捷途总经理：在惨烈的竞争中保持正增长信心

“对于今年的整体销量预期，保证正增长的信心还是很足的。”奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语接受《车说新语》专访时如此表态。2020年汽车行业面临诸多困难，敢于这么下定论的企业不多，特别是对于捷途这样的新品牌来说。无论是造车新势力，还是传统车企的衍生品牌，这几年新诞生的汽车品牌不少，捷途算是一匹黑马。产品推出两年多以来，累计销量已经超过23万辆，其“旅行+”的品牌定位，让自己的产品在SUV市场的激烈竞争中占据了一席之地，截至今年8月，在中国SUV车企业排名第11。

今年下半年，捷途的市场动作频频。9月16日，全新一代?捷途X90上市，10月份还将推出第二代捷途X70产品。捷途如何在行业困境中找到自己的位置，未来发展又将如何？带着这些问题，《车说新语》栏目对鲍思语进行了专访。

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大势：在惨烈竞争中保持正增长信心

鲍思语用“惨烈”来形容现在的行业状况。他说：汽车行业从2018年以来，大量企业倒闭。现在是强者愈强，市场虽然萎缩，好的企业仍然在正增长，不好的企业销量急剧减少。自主品牌企业的市占率从原来接近40%下滑到了32-33%左右。捷途上半年的销售节奏确实受到了影响，捷途上半年销量4万多辆，同比下滑11.5%，而上半年狭义乘用车实际销量约720万辆，同比下滑26.2%，整体来看，捷途虽有下滑但跑赢了大势。

新冠疫情带来的困难，对所有企业是同样的。捷途也迅速采取了应对措施，包括对经销商的松绑，推动线上营销等等。鲍思语谈到，经过疫情的洗礼，最大的教训，就是企业整个节奏受到了影响。他经常问团队，如果疫情再延长3-5个月，还能撑多长时间。如果平时没有基本功，企业可能被淘汰，所以要做好应对困难的准备。鲍思语认为，企业要把每天都当做疫情期间来管理。疫情其实是一次随时发生的考试，能够度过危机，说明整个体系、机制、自身的能力是能够应付各种困难的；历次危机当中，都有一些企业脱颖而出。所以捷途也在催生生产、运营、销售体系深层次的变革，才能在未来极端困难的情况下存活下去。

鲍思语说，在应对危机的过程中，捷途所做的最核心的工作，第一就是以客户为中心，由于大数据、互联网，客户已经跟主机厂无限连接了，在连接过程中，如何快速的感知客户，如何快速的为客户解决困难，解决痛点，能提供更多的价值，这就是主机厂要做的工作。要做到这一点，主机厂的组织架构就会发生深层次的变革，这是大数据互联网时代所带来的变化。如果还按传统的机构去应对这种客户变化的趋势，就难以为继。第二个方面，应该全方位的以精益效益为先，为所有的价值伙伴提供以主机厂为核心，为上下游提高精益的管理思维。以最少的代价来大幅度提高效率。一定要把企业内部的冗余化解掉，让它变得透明、畅通，这样才有更多的资源来应付客户的变化的趋势。

鲍思语对捷途的发展抱有充分的信心。他介绍说，捷途目前的销量跟去年同期基本持平，而且略有增长。下半年有两款重磅产品推出（全新一代捷途X90、第二代捷途X70），产品性能、智能化的水平都有长足的进步。对于今年的整体销量预期，虽然比去年时的预测会有所下滑，但整体保证正增长的信心还是很足的。

不只是捷途品牌，鲍思语同样对中国自主品牌的发展充满信心。他认为，从包括奇瑞在内的中国汽车自主品牌造车开始，二十几年时间中，这种快速发展不仅仅是汽车厂，而是全行业。自主品牌已经快速的追上了与外资的主流水平的差距。中国的高效率、成本优势虽然体现在汽车产品上面，但是客户群体的接受程度，可能还有一段时间；但同时，在智能化、无人驾驶、新能源等领域，中国汽车行业的资本投入，中国人的勤奋，就是快速的弥补差距的最好机遇。大量的资本涌入，大量的技术人才集聚，再加上大量的市场需求，会让中国汽车在下一轮竞争当中会产生裂变。

品牌：“旅行+”最大的收获是转介绍

捷途品牌诞生伊始，就与“旅行+”的定位紧密绑定，不但在产品力方面，注重驾乘的舒适性，在空间上“以大打小”；同时还注重用户在出行领域的权益，与多家景区达成跨界合作。鲍思语谈到品牌定位时讲到，传统上汽车的品类划分，可以分为热门品牌、价值品牌、溢价品牌。按照这种划分，作一个新品牌的定位就很难。打出“旅行+”品牌的概念，是当时基于对产品趋势的分析。随着国民收入的提高，消费者注重回归家庭，周末、假期旅游成为家庭必备品。旅游需要一个贴身的车，贴身的伙伴，车不再是冷冰冰的，希望它是家庭出行的第五人、第八人，能护卫全家去任何一个地方。提出“旅行+”就是希望用户想到哪去的时候，都把它当作一次旅行；而且，车卖出去，只是和客户接触的开始，要考虑全生命周期的服务概念，让客户出行更满意，更舒适，给他提供更多的价值。要以这种方式来经营客户，拉近客户与企业之间的关系。

谈到为客户提供全周期服务过程中所付出的成本，鲍思语认为，这些付出当然是要投资的。但是从客户关系，以及经营客户的角度来说，这些投入是值得的。除了客户满意度，更重要的是转介绍率，已经从2018年的8%-9%，上升到20%以上。相当于每卖五辆车，就有一辆车的用户会通过转介绍带来新用户。由于旅行而购车的客户的比例并不高，但是客户买车后，对捷途品牌有再定位和再认知的过程，感受到品牌的温馨，才会用更多的时间去转介绍，这才是捷途的无价之宝。随着品牌做大做强，客户越来越多，也是未来品牌升华的过程。

全新一代捷途X90

产品：未来目标是拥有两款月销过万的爆品

从今年的市场细分来看，SUV领域仍然在成长，仍然是自主品牌的主要阵地，而且市场相对于轿车更分散。说到捷途对SUV的看法，鲍思语认为，目前捷途聚焦的是A+级和B级市场，X70是在A+级，90系聚焦于B级。这两个区间还在快速增长，特别是其他几家自主品牌加入进来。这块市场以前是外资企业为主导，捷途看到了这个市场空间。现在高端合资车型都是20万以上，而10万到15万这一类市场，是巨大的机会。捷途就聚焦8-12万元区间，市场空间足够大，随着自主品牌产品力的加强，大量外资品牌退出。捷途要做成产品力第一，就要做透。

鲍思语介绍说，市场在变、客户在变、形势在变，捷途不断的朝着正确的方向在走，前期快速的让经销商盈利，快速的树立捷途品牌形象，现在对捷途更重要的应该是稳。稳什么，第一是产品的快速迭代能力，如何让技术水平达到自主一线。就即将上市的第二代捷途X70来说，产品力比第一代进步非常明显，代表了中国汽车工业目前的水平。如何让产品能达到自主领先，达到外资企业如韩国的水平，是我们要做的第一步，这一步在新的捷途X70身上已经达到了。第二步就是把一款产品卖成爆品，捷途X70已经具备了爆品的产品力。捷途在销售能力上也发生了一些变革，让听得见炮声的人决策，把权力下放，还成立了6家分公司，快速决策应对区域性的市场变化、差异化的打法。捷途首先把12万销量作为第二代捷途X70这个产品的第一步目标，在下一代迭代车型上，希望月销过2万，这样就能把捷途X70真正打造成一款爆品。

但是，一款车型打造成爆品不叫销售能力，把第二款产品卖成爆品，才是销售能力的成熟。所以只有第二款产品具备了爆品的能力，才敢大量的投入其他，否则，企业的负担会越来越重。9月16日上市的全新一代捷途X90，是捷途希望打造的第二款爆品车型。到明年，还有一款X90?Pro，形成组合拳，可以月销过万，从而真正在?B级车当中成为销售之冠。

鲍思语强调，汽车在不断的细分，客户也在不断的细分，仍然会找到一点蓝海；任何一项竞争的红海中，蓝海也都是一瞬间的。在蓝海当中取得的胜利不叫胜利，只有在红海当中的成功，才能让企业长期继续下去，所以任何一个企业都必须面对公开的竞争，在竞争当中提高自己的核心竞争力。

第二代捷途X70

第二代捷途X70内饰

体系：奇瑞把捷途作为创新点

都说大树底下好乘凉，捷途在技术上无疑得到了奇瑞的充分支持，但是捷途在奇瑞的体系内发挥什么价值呢，奇瑞的背书从品牌上是正向还是反向，无疑是行业较为关心的问题。鲍思语谈到了捷途品牌与奇瑞的关系。他认为，奇瑞是中国最早的自主品牌企业之一，奇瑞集团做捷途品牌，最核心的，是希望在汽车大变革情况下，需要捷途做出更多的探索和尝试。捷途继承了奇瑞的研发能力，捷途还需要在此基础上具备互联网企业的思维。

捷途的“旅行+”概念，为某种功能打造一种车，或者说为出行打造一款车，本身就是巨大的创新。捷途产品问世20个月多，销量超过23万，说明了客户的认可，也为奇瑞的销量提供了一些支撑。

在智能网联领域，鲍思语介绍说，捷途较早阶段就和华为合作，5G?T-BOX正在开发过程中，将成为第一批上5G模块的主机厂。在无人驾驶方面，捷途在L4级做了大量的技术储备。还有，在智慧工厂方面，捷途开封工厂将成为河南省第一个5G试点的工厂，从物流配送，到装配的精准度，人员的识别技术，以及每个岗位的技术能力、强度，包括工程实验和验证手段等方面都在强化，将成为捷途未来的核心竞争力之一。

奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语?

采访手记：

现在判断捷途是一个成功的品牌，还为时尚早。但是捷途对市场研判的眼光，以及产品力的提升，是有目共睹的。在采访中，通过与鲍思语等捷途领导的交流，也可以看出这家企业的虚心和坚韧。鲍思语多次强调，危机的产生，是源于团队自身。自己做好了，比对手做得更好，才能超脱危机，才能把危机转变成机遇。无论是问题和成就，都不是某一个部门的问题，而是整体，是领导的问题。

行业中有不少人大谈创新，却是形式上的创新；有不少人嘴上不离危机，却依旧秉持着高高在上的心态。一般来说，在采访交流中，如果采访对象审提纲，讲套话，那也就是你好我好大家好。但是包括鲍思语在内的捷途高管，讲话都比较坦诚实在，也让这次交流很“来劲”。鲍思语坦言，捷途和长城一样，都是“命悬一线”。不只是外部的竞争，在奇瑞内部，几大品牌怎么做出区隔，是个伪命题。要想生存，唯一的路，就是往上走。谁上不去，谁就死。谁走上去，都是对奇瑞集团的贡献。捷途在奇瑞体系内，起到创新的尝试作用，但捷途的机制创新和产品创新，已经对奇瑞形成了压力。这样捷途和奇瑞就形成了良性竞争。

捷途脱胎于奇瑞，却有着创业公司的氛围，充分利用了奇瑞的优势，也利用了半独立于奇瑞的优势。也许，这才是捷途的“快捷途径”。

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汽车行业的swot分析法怎么做？

中国汽车行业的SWOT分析\x0d\\x0d\内部\x0d\环境\x0d\因素\x0d\\x0d\优势（strength）1、良好政策和投资环境：\x0d\（1）我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；\x0d\（2）一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；\x0d\（3）由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。\x0d\2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势\x0d\（1）廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；\x0d\（2）中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。\x0d\3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应\x0d\目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。\x0d\\x0d\劣势(weakness)1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长\x0d\目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。\x0d\2、企业生产规模小，产品技术含量低\x0d\（1）目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；\x0d\（2）由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。\x0d\3、企业研发投入低，自主研发能力差\x0d\（1）有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；\x0d\（2）一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。\x0d\4、产业结构单一，体制不合理\x0d\（1）从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；\x0d\（2）大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；\x0d\（3）资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；\x0d\（4）我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。\x0d\5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少\x0d\目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。\x0d\6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变\x0d\1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。\x0d\\x0d\外部\x0d\环境\x0d\因素\x0d\\x0d\机会(opportunity)1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；\x0d\2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；\x0d\3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；\x0d\4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；\x0d\5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。\x0d\\x0d\威胁(threats)1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战；\x0d\2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业采取了相应的保护措施和对市场即使的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。