特斯拉用户画像_特斯拉的用户画像

2024-10-08 07:05:36

1.马斯克承认特斯拉用摄像头监控车主，你怎么看？

2.赛力斯CMO张正源：赛力斯华为彼此赋能探索汽车新零售生态

3.五菱“触电”，能否分一杯羹？

马斯克承认特斯拉用摄像头监控车主，你怎么看？

特斯拉用户画像_特斯拉的用户画像

我觉得这样的行为已经侵犯了车主的隐私权，因为当车主购买了这辆车以后，特斯拉就不能对车主进行任何监控行为。

现代人的隐私保护意识非常强，这一点可以理解，因为随着互联网时代的不断普及，每个人的个人信息都会反映出一个人的各种状况，甚至可以通过一个人的个人信息来知道这个人的用户画像，所以在这样的情况下，如果一辆车里面安装监控车主的摄像头，可能显得没有那么妥当。

马斯克承认特斯拉用摄像头监控车主。

因为特斯拉发了一个推文，这个推文里面显示很多车主对于路况的关注并没有那么强，这个时候就引起了一个疑问，为什么斯拉可以知道车主的这些状况？原来是因为特斯拉在车辆的后视镜里面装了有监控车主的摄像头，这个事情也引发了很多网友的热议，很多人觉得这样的行为会侵犯用户的个人隐私。

这是一种侵权行为。

我们可以这样理解，即便特斯拉官方想要保证车主的驾驶安全，但是也不能够以监控车主为理由，强行做出这样的窃取隐私的事情，一个人的隐私非常重要，如果这个人连在车内的基本隐私都不能保证的话，还怎么样去谈这个车主的安全问题呢？更何况这样的车辆已经被车主购买，现在这个车主对于车辆具有绝对的使用权。

这样的行为可能会导致个人用户信息泄露。

因为在互联网时代，每个人的个人信息都会在数据中体现价值，所以当特斯拉监控车主的个人信息的时候，用户的一举一动都会暴露在特斯拉官方的眼皮子底下，这样的行为可以说得上是严重的个人隐私泄露了。作为消费者，也真心希望特斯拉能够正确处理这样的问题。

赛力斯CMO张正源：赛力斯华为彼此赋能探索汽车新零售生态

易车讯?4月19日，赛力斯举行了生态合作发布会，与华为联合发布了由双方共同打造的“高性能电驱轿跑SUV”赛力斯华为智选SF5，并宣布双方渠道联合发布新车。这是一次创新且深入的合作，赛力斯和华为双向合作，彼此赋能，实现全球首次科技品牌与智能汽车品牌的渠道互通，全面迈入汽车新零售3.0时代。

赛力斯CMO 张正源

在发布会之前的媒体沟通会上，赛力斯CMO张正源、赛力斯CTO周林接受了媒体的采访，并对双方合作模式、赛力斯华为智选SF5技术相关等问题做了深入的解答。以下为专访内容：

Q1：赛力斯最初研发是基于三电，之后是如何将增程技术做到领先的？华为为什么会选择你们？?

周林：先来回答第一个问题。过去五年，以全时电动为核心发展路径，赛力斯完全实现了从核心研发到中国制造，再到全球销售的全产业链闭环。在2016年，赛力斯研发中心成立，之后联手密歇根大学，成立智能驾驶互联研究中心，又联手华为打造驼峰智能增程系统，持续深耕技术路线。我们现已拥有各项技术专利超1000项，在电机、电控、电池、技术平台和认证等五大领域均有全面突破。

第二个问题。华为选择我们首先是因为增程路线具有更强的普适性，同时比纯电更加优秀。它保留了电车的性能和体验，又避免了电车的续航问题，而且在极寒地区也能使用，适合更大范围推广。

其次，我们是国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业，并且是获得了国内生产和销售双资质的企业，在技术上领先。

还有就是赛力斯有按照工业4.0标准打造的两江智能工厂，实现了高度自动化、智能化生产，具备非常高的工作效率与量产能力，能够将双方的合作成果进行快速推进，并实现快速量产与交付，满足消费者的时间需求。

同时，双方从2019年就已开始合作，合作的技术包括且不限于华为DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等；在合作过程中，双方建立了充分的互信关系。

Q2：目前这款车，如果在纯电状况之下，大概跑多少公里？油箱多大？?

周林：搭载华为DriveONE三合一电驱动系统为用户提供长续航、高性能的驾控体验。赛力斯华为智选SF5可以提供“有电加电，无电加油”的灵活选择，在纯电模式下可实现续航180km，满足城市日常通勤；在增程模式下可实现1000+公里续航，北京到上海轻松可达，能在城市里自由穿梭，也能到远方纵情山水。这已经经过多家媒体实测完成。

Q3：增程式车型续航达到1000公里，这意味着什么？同时，为什么赛力斯会考虑与华为这样的科技公司进行战略合作？

周林：实际上，在基础设施没有完善、电池技术仍需提升的环境下，我们认为增程式是当下的最优解，有着电动车同样的体验，同时也能实现有电充电、有油加油，能够有效解决用户里程焦虑的问题。

第二个问题，当前新能源汽车产业变革正在呈现出无边界融合趋势。以物联网、大数据、云计算、人工智能等技术为代表的新一轮科技革命，正在驱动汽车产业经历前所未有的大变革，车企与科技公司的横向联合进一步加强。同时，汽车已从原有的代步工具发展成为人、车、生活融为一体的智能移动空间，跨界融合、科技企业与传统自主车企合作成为必然。

赛力斯选择华为不仅是因为华为是全球科技创新引领者，华为智选更是品质的保证。同时，华为在全国拥有5000余家体验店，同时拥有7.3亿存量智能手机用户，能为包括赛力斯华为智选SF5在内的智能化产品销售提供巨大的流量入口。

Q4：与理想one对比，赛力斯的产品定位是怎样？差异化优势在哪？现目前仅有一款产品，未来的产品规划是怎样？

张正源：首先从技术来说，理想ONE与赛力斯有所差异。理想ONE搭载的是1.2T三缸发动机；赛力斯是1.5T的四缸涡轮发动机，而我们与华为联合打造的驼峰智能增程系统，其性能指标更高，在油耗、NVH等方面都实现了优化。同时，赛力斯致力于发展自研技术，是新能源技术自持者，我们是国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业。

其次，在产品定位上，与理想ONE定位于家用不同，新车定位于高性能电驱轿跑SUV，人群和用户画像是“有少年感的成年人”，他们是一群内心有光的人，所以在日常通勤、城市周边、长途远行等用车场景也更为丰富。

另一点，赛力斯具备非常高的工作效率与量产能力，能够将华为与赛力斯的合作成果进行快速推进，并实现快速量产与交付，满足消费者的时间需求。关于产品线的问题，未来赛力斯肯定不止这款车，之后我们也会推出EV车型，同时赛力斯SF5不是单一某一个车型的问题，而是一个平台，它会延伸出来家族车型。另一方面，我们也会与华为在技术上继续深化融合，聚焦电动化、智能化、自动化，以增程为核心，不断迭代升级，打造人-车-家互联新生态，陆续推出融合了赛力斯与华为DNA的精品车。

Q5：相比长安、北汽等品牌，为什么说赛力斯与华为的合作更深入？?

张正源：首先，赛力斯与华为有着相同的务实基因, 并具有前期良好的合作基础。双方在2019年开始就陆续在电机、HiCar、智能座舱等领域进行广泛合作。在合作过程中，双方建立了充分的互信关系。

其次，赛力斯与华为的合作除了在技术层面，双方合作还进一步扩展至生态上的互相融合，围绕技术、渠道、产品，深入推动智能终端领域合作，共同打造高性能、智能化移动出行解决方案。

华为从帮助车企造好车，到帮助企业卖好车，通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，与赛力斯进行渠道上深度合作，彼此赋能。这次合作，也是实现全球首次科技品牌与智能汽车品牌的渠道互通，全面迈入汽车新零售3.0时代。

特别要说一下双方打造的新零售全域营销，共同布局人-货-场的新零售场景。“人”的维度上，依托华为丰富的线下终端网络，通过改变与消费者的地理距离，走近并亲近消费者。同时，双方通过用户数据的共建和私域流量的运营，打造更为便捷、愉悦、数字化、社群化的购物体验。“货”的维度上，赛力斯进入华为旗舰店意味着，有效突破传统零售渠道对汽车产品的单一陈列方式，将汽车融入在“人-车-家智慧生活”的场景中进行露出，让车不再只是出行工具，而真正成为了智能生态终端。“场”的维度上，双方在线上线下全渠道打通，真正实现全链路、全平台、全数据的生态共融。?

Q6：赛力斯与华为合作的商业模式是怎样的？双方渠道是否存在竞争关系？产品的交付及服务由哪方负责？

张正源：华为与赛力斯销售渠道合作，是一种体验创新，面对消费需求的变化和偏好，我们给消费者提供了更便捷的体验方式，让大家以后不用出远门，便可以在市中心的华为旗舰店、体验店等门店进行体验赛力斯华为智选SF5。

华为在选址、规模、数量上拥有不可比拟的优势，华为体验店做好用户开口；而赛力斯在各大城市建设用户服务中心，给予更标准化、更优质化的服务，让服务覆盖用户全生命周期。我们不是销售竞争关系，是彼此都在做各自擅长，相辅相成，是渠道协同与业态创新。双方将对产品进行共同销售，好比一城多店、一城多商的关系；产品的交付及后续服务由赛力斯负责。

Q7：华为的DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCar全场景智慧交互系统、HUAWEI ?SOUND音频技术、AI算法等这些技术是在赛力斯产品上独家使用的吗？

周林：赛力斯采用了自主研发、行业领先的增程技术，并搭载华为DriveONE三合一电驱系统打造而成驼峰智能增程系统。AI全局最优算法融入智能增程控制策略的加入，也让驼峰成为一个“聪明”的增程系统。HUAWEI HiCar全场景智能互联系统是一个不断迭代的生态和应用，我们所搭载的是量身定制的，HUAWEI ?SOUND也是首次上车。

Q8：新款产品在华为终端会铺到多少个门店？

张正源：目前，华为消费者业务已经在全球建立包括11家旗舰店、5,000多家体验店，接待用户数超过8,000万，，4月21日起，赛力斯华为智选SF5将陆续入驻上海、深圳、成都、杭州等4大城市、7家华为旗舰店，并将快速铺进华为门店。同时，我们同步开启赛力斯体验中心、华为体验店以及线上华为商城和赛力斯官方APP的预订。?

Q9：华为和北汽极狐在自动驾驶方面合作很深入，无论是汽车行业还是普通消费者，对于华为的自动驾驶都是挺期待的。那自动驾驶这方面，赛力斯与华为是否有合作？

周林：从2019年开始，赛力斯和华为就陆续开始在电动化、智能化领域进行深度合作，与众多与华为技术合作的友商不同，我们的合作扩展至生态上的互相融合，将围绕技术、渠道、产品，深入推动智能终端领域合作，共同打造高性能、智能化移动出行解决方案。所以接下来我们会和华为有更多的产品合作规划，在后续车型上，包括其他三电新能源技术、智能座舱、自动驾驶等，都会有所涉及。

Q10：赛力斯SF5前期车型的前桥和后桥技术都是异步电机，这次的新车型在后桥用的华为永磁同步电机，这个变化是出于什么考虑？另外关于赛力斯的技术储备，可以介绍一下吗？

周林：同步和异步的问题，我们可以看看特斯拉。它的四驱就是异步和同步，两驱就是同步。为什么要一个异步一个同步？因为异步电机在急加速和扭矩、持续的长爬坡、重载有先天的优势，这是同步电机赶不上的；同步有同步的优势，在城市工况能耗比异步要低，要省油。城市工况主驱同步为主，到了高速的时候或者在高速还要加速的时候、短瞬时加速的时候，异步电机就爆发出澎湃的动力，也是在相对的高效区。所以我们将同步和异步做了结合，实现了不同路况的兼顾。

另外，华为DriveONE 三合一电驱动系统，采用一体化设计，集成了电机控制（MCU）、电机和减速器，兼顾动力性与经济性，所以这款动力总成和赛力斯自主研发的SEP200总成在一起，加上华为的AI智能控制算法等，在动力性能和能耗水平上都得以提升，目前这款车油耗低于6.3L。

第二个问题，关于赛力斯的技术储备。作为国内率先掌握增程电动和纯电动双向核心技术，并具备成熟的车型量产能力的新能源整车制造商，赛力斯始终坚持自主研发和开放协作相结合，同时也进行了全球布局。经过5年积淀，在电机、电控、电池、技术平台和认证等五大领域均有全面突破。其中，在电机领域已实现交流异步+永磁同步电机双覆盖；在技术平台领域实现增程+纯电两个技术的并行发展；在电控领域实现了IGBT+碳化硅逆变器技术开发；在电池领域全面掌握方型+圆柱型电芯成组技术；在认证领域具备符合美标+中标+欧标产品的制造能力，接下来我们在增程器的研发上将进一步深入，预计效率还将提升。

Q11：一个系统越复杂，出问题的几率越高。赛力斯这一套增程系统比纯电及同为增程式的理想ONE都要复杂。请问一下你们如何解决故障率的问题？关于电气架构这块，你们是否做了特定升级？ ?

周林：关于故障率，我们电动再加上增程系统，确实这套系统要比纯电复杂。也正因此，赛力斯在过去的五年坚持技术深耕，拥有了1000多项全球技术专利，成为国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业。同时，赛力斯还打造了两江智能工厂，实现高度自动化、数字化，制造精度、产品品质达到超一流水准。最后，我们的产品还会经历超过500万公里的多气候条件、多路况的极端严苛测试。所以，故障率这一块还是非常有信心的。

在电子架构这一块，我们增程电动的电子架构和纯电动车以及燃油车都是不一样的，因为我们有电动驱动系统，还有能源发电系统。这套能源电子架构，也是我们自己独家开发的，同时这个架构也会不断迭代，SF5这款车不仅是一个车，它也是一个平台，未来除了车型不断迭代和开发更多的车型以外，我们的电子架构平台也会不断迭代。

五菱“触电”，能否分一杯羹？

秋名山上行人稀，唯见五菱老司机。

被誉为“国民神车”的五菱宏光，一直是追风少年们的偶像，“决战秋名山，输的留下车标”成为江湖中经久不衰的传说。

如今五菱因为“人间烟火”在朋友圈再度被刷屏，不过摆摊神车暂未预售，当下正在预售的却是五菱宏光MINI EV，这是五菱入局新能源推出的第一款电动车。

五菱宏光MINI EV有三个配置、120km/170km两个续航版本可选，长宽高分别为2917mm、1493mm与1621mm，轴距为1940mm，永磁同步电机最大功率20kW，最大扭矩85N·m。

可见五菱的目光是投向微型代步这个细分市场。

尽管头顶光环、外界预期较高，但外界对五菱探索新能源之路有不同的声音，有人担忧其储物空间偏小从而拉货能力不足、续航里程偏短无法享受新能源补贴，也有人看好其错位竞争策略，从低速电动汽车市场攫取养分。

“人民需要什么，五菱就造什么”，对奉行该理念的五菱而言，入局新能源只会迟到不会缺席。

一个原因是电动车不断获得政策利好支持，市场发展天花板较高。2019年12月3日，工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿，到2025年我国电动车新车销量占比达到25%左右，而2019年新车总销量为2576.9万辆，其中新能源汽车销量为120.6万辆，这意味着未来5年电动车市场至少要扩容5倍。

这是一个颇具想象空间的增量市场，既能容下特斯拉、比亚迪等高端玩家，也能容下小鹏、威马等主攻10万元级消费市场的中端玩家，更能容下五菱、宝骏等专注3~6万元消费市场的低端玩家。

从这个角度来看，通过差异化竞争，多数车企短时间内都可获取一定的生存空间。

另外一个原因是车市至2019年以来处于低迷状态，五菱自然也不例外。公开数据显示，2019年上汽通用五菱销量为1660007辆，同比下滑19.42%，其中五菱宏光销量为369515台，同比同比减少20.6％，而2020年1-4月五菱宏光销量为43427辆，去年同期为126558辆，下滑幅度高达65.7%。

从港股上市公司五菱汽车的业绩也可见一斑，其2019年财报显示全年营业收入为142.24亿元人民币同比减少5.9%，利润由盈利转亏全年亏损2123.2万元。

简而言之，五菱亟需寻找一个新的业绩增长极。

内外因素驱动之下，五菱切入新能源汽车领域也是顺理成章的事情，继续走亲民路线，将起售价拉低至2.98万元（编者注：最高也不过3.88万元），在新能源汽车中可谓性价比十足。

亲民是五菱宏光MINI EV最大优势，但仅有亲民可能是不够的。

公开数据显示，从5月7日五菱宏光MINI EV开启盲订，21天累计订单破6000辆，5月28日正式预售，不到一个月累计订单破10000辆。

这个成绩在国产新能源汽车预售表现中尚可。据多家媒体报道，理想ONE预售2小时订单突破4万辆；蔚来ES8预售订单突破万辆；小鹏P7预售订单超1.5万辆。

相比预售，交付之后挑战才正式开始。

首先，拉货能力不足。五菱宏光的用户画像生活气息颇浓，多数用户除了代步的需求之外，还有临时拉货或者定期拉货的需求，对个体户、小生意者而言，拉货其实是刚需。

而五菱宏光MINI EV尽管后排座椅可以放倒，最大储物空间也就741L，可以媲美C级轿车的后备箱空间，但难以承载传统受众的拉货需求。

储物空间偏小

其次，应用场景有限制。燃油版五菱宏光采用前置后驱的车身结构，动力配置与主流相差不过1.5~2.5倍，日常干脏活累活也算够用，在极限操作下还可以玩出花来。而五菱宏光MINI EV动力偏弱，电机最大功率20kW与当前主流功率100~250kW的相去甚远。

且其对使用环境要求较高。“燃油版穿行越野路段等毫无压力，在偏远的山村、小镇使用颇为方便，但新能源汽车的通过性能就没有那么强。”