四川野马汽车股份有限公司破产清算结果_四川野马汽车股份有限公司破产清算

2024-10-18 12:05:52

1.夏利改行造铁路？1块钱卖身的背后藏着车企兴衰的秘密

2.老牌自主品牌频频破产，“一夜变凉”的中国车市何时迎来曙光？

3.华晨汽车正式破产重组，自主品牌这是怎么了？

4.又一家中国车企退场，主销10万级SUV，或许你也见过

5.四川野马汽车股份有限公司申请破产后怎么操作

夏利改行造铁路？1块钱卖身的背后藏着车企兴衰的秘密

四川野马汽车股份有限公司破产清算结果_四川野马汽车股份有限公司破产清算

聊?夏利之前，社长想先跟大家聊一个许多经历过80年代的人或许都能回忆起的词——“面的”。

这款兴起于北京城的中型“面包车”，“文能装下十个人，武可承载自行车”，迅速担起时任的出租车业务，可以说是出租车鼻祖了。

在社长家乡，90年代时还穿梭着这种车型，彼时小小的我跟着爸妈挤进一群陌生人当中，呛鼻的香烟和劣质皮衣味充斥在记忆深处。

当时生产这一爆款车型的厂商，正是曾伴随天津工业一起辉煌过的天津华利汽车。

1984年9月24日，天津华利引进日本大发汽车厂技术生产的第一辆微型汽车下线，拉开了中国出租车行业的序幕。

在那个资源技术都十分紧张年代，“黄的”竟然能在十五年内产销30余万辆，其中90%都用于出租车！

同一时期，唯一能与“黄的”争锋的，就只有同属于天津汽车生产的夏利了。

起始于1986年的夏利车型虽然同样来自于日系，但“娇小的身形”让它一度成为“万黄丛中一点红，国民心中白月光”。

那高达十万块的售价，让一般的“万元户”都望而却步，只有真正的大老板才配拥有！而挥手“打的”时，若能越过1块2一公里的“黄的”而拦下一台1.6元每公里的夏利出租车，那可真是豪气冲天纯爷们。

随后更是夏利上位登顶的十八年，蝉联18年的销冠让夏利汽车成了中国汽车史上永远抹不去的经典。甚至有情怀夏利车主，在爱车里程快到极限时，为了告一个完美的别，还专门开着夏利去西藏自驾游！

可就是这样一台“国民神车”，如今却两次“1元卖身”、三轮破产重组，现在更是要彻底离开汽车圈，因被中铁物晟“并购”而改行“造铁路”。当初热切追捧过它的无数人如今大多对此不甚关心，报道的媒体也寥寥可数。

一代神将，死得“悄无声息”。

令人叹惋的同时，社长也想为夏利捧上最后一束花，让它那些深藏在出租车兴衰史里的功过是非，交由你们评说。

01.?夏利：金窝金凤凰

，”

1986年9月下线的夏利，可以说是“根正苗红”，连名字都是由曾任天津市长的因：“自己生产的轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧！”而起。

同样的“命名法则”也用在前文提到生产“黄的”大发的车企——华利汽车之上，可见，天津壮大汽车工业的雄心壮志。

夏利也没有让国人失望，紧紧握住家用“轿车”的市场契机，借由改革开放后“黄的”车排放超标的契机，靠1990年推出三厢轿车横扫市场。

相信这台“小红车”，也是所有人童年的回忆，甚至许多国产画本里的小轿车形象都脱胎于此。

当时夏利的主要对手，除了大发车，就是大名鼎鼎的大众桑塔纳、富康和捷达组成的“老三样”战队。

不过对于巧妙填补了国产微型车市场空白的夏利，其竞争力着实爆表，一度碾压“老三样”，霸占冠军宝座18年！

那时，夏利要口碑有口碑、要技术也有技术，不仅在1996年就占据了国内80%的出租车市场，还在1999年就成功上市，2002年6月更是首开中国轿车出口之先例，远销美国！

但世事往往是“成也萧何败萧何”，经济适用低端车的标签，让夏利大赚特赚的同时，也带来了难以估量的负面影响。

要把这件事说明白，其实得从两个角度来看。

首先，不可避免是来自夏利内部的发展方向。2002年那场天津汽车与一汽的“合并”让夏利50.98%的股权移至一汽旗下，自此大将改换门庭。

而作为一个集团旗下，跑同一条赛道的一汽夏利和一汽轿车，不免有了“骨肉相残”的苗头。为了不竞争同一块蛋糕，一汽对集团内部品牌发展方向有着精准的定位，夏利自然是也只能是经济适用车型的定位。

而夏利自己“也不争气”，多少年过去了，连外形都几乎没有任何突破。

图源见水印

技术水平上也是一言难尽。

社长专门查了一下企查查，这估值超过49亿的堂堂大企，竟然只有区区51条专利信息！

来源：企查查

天可怜见！

注册成立仅5年多的蔚来，都有999+的知识产权信息，小鹏更是多达1468条专利信息，理想我都不用查也知道需在999+以上。

抛开新势力占据了新能源领域的“空白赛道”优势不谈，就说比亚迪、吉利、奇瑞这些“同龄人”里，仅比亚迪半导体就有多大1400+条专利信息。

这差距，是否有点过于悬殊？

而第二个方向，则是国民态度上。

随着国家经济发展，人们兜里的钱渐渐多了起来，“打的”时，1.2一公里的夏利已经不是什么难事，“打台夏利”甚至在很多地方都成了“打的”的同义词。

这样的品牌形象，让夏利的形象逐渐固化在“低廉、便宜、俗气”等刻板印象上。

恰巧又与夏利的品牌定位“不谋而合”，印象越发根深蒂固起来。

甚至都有小品戏谑道：“少壮不努力，长大开夏利”、“八手夏利”等等，待到夏利意识到问题所在，却是亡羊补牢，为时已晚。

媒体也报道过，天津一汽的总经理兼党委书记王志平就曾说：“夏利是值得我们骄傲的品牌，但消费者对夏利的传统印象，导致我们在改变其品牌印记的过程中出现了困难，我们要给夏利一段时间。”

然而，随着人民富起来的同时暴涨的家用车市场，却早已用“拒之门外”来向夏利表态。

自2002年并入一汽后，夏利就已在安然中减缓了“爬坡”速度，尽管2004年夏利第100万台车下线，欢庆不已，可实际上，一场巨大的打击正紧随其后！

02.?夏利衰败：跌跌撞撞十年心

，，

其实早在2015年的新能源汽车兴起前，我国就已经陆续出台过许多环保政策。其中，2004年的一次政策改革，就为夏利敲响了警钟。

申奥成功，让北京市更注意市容形象，进而使得出租车界逐渐淘汰老旧的夏利车型。

此时的夏利正因为难以开拓乘用车战场，而极端依赖出租车市场，这无疑是漏偏逢连夜雨，狠将夏利逼“绝路”啊。

据某些媒体报道，从那时起，夏利就已经在出售优质资产“保底”，不过消息尚无确切来源，只是猜测。

但社长由衷地认为，夏利的自救之路，应该自此而始。

早在国家进行限制时就该迈出的改革之路，却被掩藏在夏利辉煌的礼花声中。

2005年，夏利成了我国国内第一个20万辆销量的车企，荣光相随，夏利犹如垂垂老矣的帝王，依然维持着自己王座之上的雄风。

静看那奇瑞QQ凭借“年轻人的第一台车”火爆全国，销量百万，比亚迪、吉利等“小弟们”纷纷后来居上。

待到2011年，夏利释放出最后的火花——营业额破百亿，成就“国民汽车”之名，然而有识之士均已看穿，这不过是大厦将倾前的最后一抹辉煌。

同年，我国加入WTO组织，“关税”大门一开，大量合资车型入场，奏响了中国汽车界狂欢曲的同时，也为夏利唱起了挽歌。

2012年，野马财经统计称一汽夏利的利润已经沦为“负数”，此后两年亏损接连扩大，甚至到了2014年东财都不再做一汽夏利的调研报告了！

作为夏利这样十位数级别的上市公司，没人做调研报告，可不就相当于在宣告*ST（退市风险）预警了。?

果然，2015年开年，一汽夏利就频频陷入退市警戒线。

此时，夏利已经不得不光明正大地“甩卖”优质资产抵债，2015年卖给一汽研发中心在内的诸多优质资产，2016年甚至将占据集团大半收入的“一汽丰田”15%股权都转让给一汽抵债，这才勉强扭转乾坤，实现正盈利。

但这种断臂求生的办法，无疑是饮鸩止渴。

等到2017年，一汽夏利已然没有“资本”可以再卖，企业49亿元的资产总额中，负债却已经高达48.1亿元，跨世纪的老牌车企，净资产竟只有可怜的8831.2万元！

此时此刻，一汽也护不住它、也没有再护，而是宣告以65亿元的价格出售24.73%的夏利股权。

一汽夏利，不得不走上“征婚市场”，求待有缘人。

03.?三次自救，二嫁“渣男”

夏利与三嫁“良人”挥手告别汽车界

然而，2017年的“出嫁”并不成功，夏利不得不在2018年11月再度出售手里仅剩的15%一汽丰田股权，此时的夏利再也“无利可图”。

或许很多人不清楚，据夏利内部员工爆料，当年的丰田原本是要以4倍价格收购天津夏利，但夏利并未答应，退而求其次以50:50的比例成立了合资公司。

此后加入一汽，夏利让出了20%的合资股份，但夏利依然拥有30%的一汽丰田，如今已经全部售出，仿佛也在预告着一切即将进入的尾声。

而接下来的故事，相信关注新能源汽车行业的朋友都能说出一二。

2018年，一汽夏利发布公告表示，将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权以1元钱的价格转让给南京知行，这个南京知行，就是前段时间大名鼎鼎的拜腾汽车。

股权转让完成后，拜腾汽车将得到一汽华利的生产资质，与当前-9.6亿元的债务。

此举是夏利的再度断臂求生，一旦功成，未必不能再撑一段时间留待转机。

但是结果显然并不乐观，拜腾烧光84亿融资后自身难保，南京知行也没有按期全部履约，所欠2.53亿款项仍未到账，拜腾自己就已经“烟消云散”。

“初嫁渣男”后的夏利，依然在新势力中物色，而夏利自己的“资质、厂房、设备、土地乃至员工”也是新势力眼中的肥羊。

这次，向夏利伸出手的人是博郡汽车。

2019年，一汽夏利再次“一元出嫁”，以设备厂房等资产加自身债务作为出资，联手南京博郡成立了天津合资公司，夏利只要求可怜的19.9%的股权。

甚至在博郡第一笔资金没有按约到账时，夏利还老实地将生产资质如期转到南京，像极了一个痴心恨嫁的傻姑娘。

事实上，只要博郡的新车按约定面世，就能盘活两家企业！

但博郡的黄老板哪儿还有钱给夏利？

果然，2020年7月，南京博郡就以经营环境变化为由拒绝履约，不止合作失败，还拖累了合资公司上百员工的社保、公积金！

这次，夏利彻底绝望了。

新势力之间的争锋逐渐白热化，谁也没有空隙更没有余力“拉它一把”，而老牌企业更是指望不上，如今的夏利到底该何去何从？

许多人都设想过这个结局。

退市、清算资产，就此消失。

而夏利如今却做出了一个最不甘心、又最决绝的决定——与中铁物晟进行资产重组。

其中业务比较复杂，社长言简意赅地解释一下，那就是一汽夏利将彻底转行！

告别汽车界，把剥离整车制造及销售相关资产出售，开始做铁路物资供应的生意，并且冠之“中铁物资”之名，虽然活了下来，但也不过是一具彻头彻尾的“空壳”。

新势力战局至今，有些车企负债百亿，老板们仍在国外快活逍遥；有些车企粉身碎骨、不复存在；还有些如夏利一般“名将不存、实体已亡”。

这个结局，难免令人唏嘘。

但社长也相信，在这场“亡命之途”上，夏利不是第一个，也不会是最后一个。

然则，诚如王安石当年为抒变法胸臆挥毫写作：“千门万户曈曈日，总把新桃换旧符”一般，车企们的换血之路，总将此起彼伏。

真正拼的，不过是谁能握住时代和用户的脉搏罢了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

老牌自主品牌频频破产，“一夜变凉”的中国车市何时迎来曙光？

如果算上华晨的“被破产”，那么过去一个月就有三家老牌自主品牌离我们而去。

1954年成立的长江汽车，今年正式破产清算，11月11日前向管理人申报债权，日前，东风裕隆汽车销售有限公司工商注销，虽然纳智捷单方面回应没有退出计划，但事实上是，纳智捷早已经被中国乘用车市场边缘化。

华晨汽车负债千亿，也早已不堪重负。

今年离我们而去的汽车品牌还有很多，众泰汽车已经没了消息，陆风汽车也冷清了不少，华泰更是愧于进军汽车市场，力帆以及野马汽车，也都已经物是人非。

有的车企虽然还活着，但却早已在市场中死去，只是差一道程序而已。

从2017年蒸蒸日上的销量到2020年的不断下行，上扬了近乎30年的中国乘用车市场，似乎一夜之间被人泼了冷水，凄惨不已。

打铁还需自身硬。

事实上，压死骆驼只需要最后一根稻草，但过去骆驼已经不堪重负，膨胀发展数十年，不少自主品牌一路奔袭上扬，但积累的经销商、财务、技术、产品设计、质量、体系问题都可以被忽视。

因为市场有包容度，有销量就能够盖过所有问题。

但随着中国乘用车市场大面积进入到二车时代，对产品的选择更加挑剔，全球乘用车市场的动荡以及排放标准更加严苛，倒逼行业自我进化升级，显然抓住中国乘用车市场是全球任何一个企业都在做的事情。

一时间，国内竞争斗转而上，强势企业加码释放技术以及新车的速度，显然这对于中国品牌来说压力巨大，加上今年催化的问题，核心资金链断裂，让淘汰加速。

对于用户群体来说，很大一部分被劣品痛伤，产品的选择更加谨慎，从不懂车到最懂车，买什么样的产品，必然心中有一杆秤。

这意味着，二线自主品牌的机会将会更小。

截止到目前为止，从销量上可以看出来，中国汽车市场已经形成2+6阵营，民营企业方面长城、吉利强势雄起，而国企方面，长安、上汽、广汽、一汽、东风、北汽雄踞一方。

国企方面，除长安依靠自身力量强势雄起之外，其它5家更依赖合资品牌，上汽、广汽、一汽、东风以及北汽五大国企依靠合资项目不断攻城略地。

虽然自主项目表现差强人意，但合资却骁勇善战。

由于这5家企业没有强势自主品牌，那么很显然，中国自主品牌的三家巨无霸长安、长城、吉利将会真正意义上成为中国汽车品牌的未来希望。

中国品牌很难再迎来百花开放的曙光时代，接替而来的是未来趋于稳健的发展方式，毕竟全球任何一个汽车市场，都不需要如此之多的汽车品牌。

将精力集中化，才能够锻造出更好、更有价值的企业产业链，事实上，中国目前最缺的就是完善、顶级、合适的配套零部件体系。

纵向观望，类似于爱信、电装、ZF这样的强势供应商，我们似乎一个都没有。只有当产业链强势崛起的时候，我们的曙光才会来临。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华晨汽车正式破产重组，自主品牌这是怎么了？

根据相关资料显示，华晨集团目前负债已经达到了1300多亿，它所具备的资产已经不足以来清偿这些债务了，所以不得不进入破产重组阶段。华晨要破产的消息早已传遍，但是一直没有进入流程。就在今天，沈阳市中级人民法院通过了它的重组申请，预示着这个传言成真了。

随着华晨汽车破产重组的到来，这个月已经有三家老牌自主车企宣布破产了。11月11日，长江汽车也正式破产前清算，日前，东风裕隆汽车销售有限公司也进行了工商注销。虽然目前纳智捷还没有做出回应，但事实上，纳智捷在国内汽车市场上早已被边缘化，回不回应其实都构不成什么影响。

其实我国的车市寒冬早已经从2018年就开始了，很多车企早在两年之前就已经出现了很大的问题，只是都没有走最终申请破产的那道程序而已。就像去年市场上一直有消息宣称力帆汽车要破产，半年负债就超过了90亿，但是后来受到了政府扶持，力帆汽车并没有进入破产程序。

再看看众泰汽车，曾经众泰汽车也凭借着自己高超的模仿技术，通过一辆“保时泰”，让自己在国内市场上混得风生水起，甚至让自己的年销量达到了二三十万台。但是现在呢？众泰汽车在市场上早已没有了消息。

其实不只是华晨、长江汽车、东风裕隆、众泰、力帆这些品牌，还有陆风、华泰、野马汽车等，也都早已物是人非。

如果说今年没有遭遇这场疫情，或许这些车企还能苟延残喘一段时间，但是在今年疫情的影响下，很多车企已经大半年没有开过张，旗下的车型更是没有卖出去一台，这无疑是雪上加霜的打击。

这些自主品牌之所以走到今天这一步，说到底还是因为没有自己的技术，如果像吉利、长城、长安这些汽车品牌一样，拥有着自己的核心技术以及强大的资金链，它们在市场上也不会走到如今这一步。现在的国内市场已经不是以前了，国内乘用车市场大面积进入“二车时代”，大家对于产品的选择更加挑剔和谨慎了。

以前人们不懂车，买车的时候只是图便宜，买回家之后才发现车子的质量存在诸多问题，被这些问题重伤过的消费者，在日后选择时自然也会懂得“避雷”。国人从不懂车到懂车也经过了很多年，有些品牌就是在国人不懂车的时候发展起来的，但时代变了，国人心中都有了一杆秤，孰好孰坏大家都明白。

再加上现在国内的各种技术标准和排放标准升级，也导致企业不得不进行自我升级，合资企业都通过加码释放技术，来增强了自身的竞争力。但是反观国产自主品牌呢？除了有几家能拿出自主技术的，其他基本都是依附于其他的合资品牌，像众泰、华泰这些品牌，它们到现在都没有自己的发动机，使用的还是三菱淘汰下来的老发动机，又如何用技术来巩固自身呢？

当然如果它们也能像上汽、广汽、一汽这些国营企业一样，通过跟合资品牌合作，让自己在市场上能够孑然一身，任凭市场如何动荡，依然能保持着较高销量的话也可以，但显然它们没有这些车企一样的实力。

但俗话说得好：“打铁还需自身硬”，如果一直依附合资品牌，也是没有办法成为中国汽车品牌未来希望的。但是长城、吉利、长安这些拥有着真正自主知识产权的品牌，它们或许能代表中国汽车品牌的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

又一家中国车企退场，主销10万级SUV，或许你也见过

近日，网上曝出小鹏汽车低调收购广东福迪汽车的新闻，而在相关网站查询后也证实了这一消息，福迪汽车股东方已变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车原董事长、法人叶青等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任福迪汽车执行董事。

来源：天眼查

其实，近年来不乏造车新势力收购三四线传统自主车企的事情发生，如理想收购力帆、威马收购黄海、拜腾收购华利、博郡收购夏利等。虽然收购事件本身和作为收购方的造车新势力受到的关注度颇高，但作为被收购方的某些三四线车企知名度却较低，那么国内的很多三四线车企到底什么来头？它们对新势力来说有什么利用价值呢？

上世纪末本世纪初，中国汽车市场需求的爆发让一系列自主汽车品牌涌现。然而，并不是每一个自主品牌都能在市场经济的残酷规律下最终活下来，这里我就选两类典型案例说说。

一类是偏安一隅，缺乏技术和新车研发实力，主要做单一产品或代工产品的小厂：

福迪探索者6（已停售）

例如开头提到的福迪汽车，它成立于1988年，主要生产10万内的低端皮卡和硬派SUV，并为国内其它自主车企提供零部件。代表产品为雄狮系列皮卡与在皮卡底盘上打造的探索者系列SUV，但销量一直不温不火，销售区域主要集中在华南三四线城市和农村。

福迪雄狮F22?指导价：7.78-15.18万

由于本身体量就偏小，加上偏安一隅，又缺乏核心技术和新车研发能力，无法推出迎合市场需求的产品，因此只能继续生产老旧的皮卡底盘产品，销量日渐萎靡，愈发边缘化，被市场淘汰实属必然。而被小鹏收购，对福迪来说也算是甚好的结局了，至少没有破产清算或赔到一分钱不剩。

另一类是赚到第一桶金后故步自封，不思进取，进而丧失可持续发展能力的大厂：

例如成立于上世纪80年代的一汽夏利，靠引进日本大发和丰田的技术生产轿车，曾是国内入门小型轿车领域的老大，家喻户晓，跑遍我国大江南北，也曾是中国路面最常见的车型之一。

夏利N5（已停售）

不过，夏利却故步自封，没有将从市场赚到的资金投入到可供企业未来持续发展的技术研发中去。进入21世纪还继续生产既有旧车型或是丰田淘汰的老车，既没看到国内消费趋势推出SUV，又没有产品力有明显竞争优势的轿车，加上产品线单一，最终只能被市场抛弃。曾经的自主老大哥，被收购也是咎由自取。

而对那些尚未被收购或尚未倒下的三四线自主车企来说，碰上如今车市竞争日益激烈，市场日渐饱和，增速日渐放缓的情况，处境也不容乐观，这里我也分类说明。

一类是靠着合资公司奶，而本身自主品牌处境堪忧的车企：

中华骏捷（已停售）

典型案例就是华晨中华汽车。在2005-2010年左右，华晨汽车可谓关注度最高的自主车企之一，靠着尊驰和骏捷两款在同级中产品力还算不错的热销车，曾一度跻身一线自主车企的地位，甚至还推出过酷宝轿跑和骏捷旅行车这样在当年理念大胆前卫的产品，车型还远销欧洲。

中华酷宝（已停售）

不过，或许是合资公司华晨宝马带来的高利润就足以养活自身，华晨在与宝马合资后就逐渐丧失了继续向上发展的动力，有看点的新车越来越少，取而代之的是以宝马引擎等为噱头，但实际产品力并不突出的车型，并逐渐被长城、比亚迪等后发车企超越，沦为如今的三线自主。

中华V7?指导价：10.87-15.99万

而如今，国家政策已经放开了合资车企的股比限制，宝马依靠更强的实力和更大的贡献度，得以大幅增持华晨宝马的股份，而基本没有贡献的华晨，在合资公司的话语权和分到的利润只会大幅缩水。潮水褪去后，将会看到谁在裸泳。不是我悲观，华晨即使现在醒悟也太迟了，如此大环境，翻身的机会很小。

还有一类是只能依靠山寨红利割韭菜的车企：

众泰SR9（已停售）

典型案例有我们很熟悉的众泰、君马，以及看名字就很玄学的川汽野马等三四线品牌。

君马MEET?3?指导价：7.99-11.89万

这类车企与开头提到的福迪很相似，通常体量有限，但它们又比福迪聪明，能通过山寨外国品牌著名车型的外观内饰设计来割一波韭菜和市场红利，因此销量和知名度还是要比福迪高得多。

野马斯派卡?指导价：5.98-7.58万

可是，这些企业又犯了和夏利一样的错误，赚到第一桶金后却不重视新产品新技术的研发，若说夏利生产老车不回头，它们就是山寨一条路走到底不回头，其它方面几乎没啥卖点，质量可靠性也不咋滴，等到消费者对山寨车厌倦了，它们也就自然失去了市场和可持续发展的能力，以某种方式出局只是时间问题。

既然这些三四线车企处境这么艰难，那一票造车新势力为何还乐此不疲进行收购呢？

首先，这些三四线车企相比新势力而言成立早、规模大，就算混得再差，也有既有的厂房和配套生产设施。而新势力多处于轻资产状态，除少数如小鹏拥有自建厂房外，其余多数没有自己的厂房，需要找别的传统汽车企业代工生产，运营成本居高不下，产能还会受代工方掣肘。而收购三四线车企后，生产线改建的成本比新建工厂低得多，而且能自由支配产能，不再寄人篱下。

其次也是最重要的是，这些被收购的传统三四线车企拥有造车资质，而新势力想靠自身获得造车资质是很难的，而收购一个有造车资质的车企就是最简单、快速且成本最低的方式。有了“准生证”，才算是一个完整的真正的造车企业，才能吸引更多的资金流用于企业后续发展。

提到资金流，就得说下这个事儿。新势力多数都还处于亏损期，比起每年上百亿人民币的亏损，这点付出几亿人民币甚至1元象征性的收购，简直就是九牛一毛，何况新势力们每年还会放出几百亿级别人民币的融资计划，参加的水鱼还不在少数，获得收购资金根本不是问题。

总而言之，一批三四线自主车企倒下和被收购，都可归咎于一个共同原因，那就是没有对实打实的车型产品力和技术给予充分重视，要么尽玩些虚的噱头，要么就想着吃老本过一辈子，进而丧失了可持续发展的能力，而这也是小编我文中反复说到的一句话。

至于那些作为收购方的新势力，其实也不只是为了获得造车资质和扩充产能，正如文中所说，架构相对完整和大规模的企业才更容易获得投资者的信心、吸引用户的关注和下单购买，因此新势力们收购三四线车企的目的还在于吸引融资，提升知名度、销量、利润，好尽快转亏为盈，把生意进一步做大。

再把话说难听点，即便无法转亏为盈，要是某天连新势力自己也撑不下去，需要别人来收购了，那更完备的企业架构也可以卖出一个不错的好价钱，创始人不至于亏得渣也不剩嘛！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

四川野马汽车股份有限公司申请破产后怎么操作

依据查询《企业破产法》规定得知。

1、公司管理层或法定代表人向有关法院或主管机构提交正式的破产申请，附上相关证据和资料证明公司的破产状态。

2、法院或主管机构将对破产申请进行受理，对提交的资料进行审核。

3、破产申请被受理，法院或主管机构将确定相应的破产程序，比如清算、重整或破产重组等。

4、指定破产管理人，对公司的资产、负债、债权等进行调查和整理，编制财务报表和清单。