长安汽车未来市值能破万亿吗_长安汽车未来市值能破万亿吗

1.切入长安与华为之间，腾讯也要加入“CHN造车局”？丨C次元

2.华为坚决不造车，但有比造车更大的野心

3.不造车的华为为车企“造梦”

4.泡沫说破就破！蔚来小鹏理想市值一周蒸发2000亿

5.万亿宁德时代，遮蔽下的隐秘能源帝国

切入长安与华为之间，腾讯也要加入“CHN造车局”？丨C次元

长安、华为和宁德时代三方联合，等于宣告“有大事发生”。

所以，三方要打造的高端智能汽车品牌，一举一动均引人注目。近日，就有媒体爆料，讲他们合作的平台名字出来了，叫做“CHN”，取自三家公司拼音的首字母。

实际上，罗马不是一天建成的，这个“CHN”本来是这个合作项目的内部名称，并不是平台对外的最终名字。而且，按照长安的内部工作流程，这个名字早在对外发布品牌之前就有了。

名字重要吗？当然重要，也不重要。重要的是，这三家合作，要做成什么事？还有，原来的蔚来呢？一连串的关联事件，我们来捋清楚其中的脉络。

打破“CHN”魔咒

2020年，谁家没有个纯电动专用平台，都不好意出来说自己“电动化”。再者，纯电平台的研发很贵、很费钱，没有实力的车企也不敢搞。敢说自己有平台的，自然底气十足。

而且，近两年，合资品牌也越来越多彰显诚意，已经投产/发布的纯电平台，包括大众MEB、丰田e-TNGA、通用BEV3、雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV等，以及12月2日才发布的现代汽车集团的纯电平台E-GMP，无疑，比拼纯电平台的时代到了。

长安作为自主品牌阵营的头部，岂能落后？11月14日，在首期央视《第一发布》节目中，长安汽车董事长朱华荣正式宣布，长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，旗下高科技的高端智能产品也即将推出。

而三方联合创建的这个高端智能汽车品牌，包括了一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

这其中，最核心的，当然是这个三方联合打造的平台。根据记者的了解，这个平台将是纯电动平台。而这个平台在长安内部早已经立项，项目名称叫作CHN项目。这也是相关媒体爆料平台名称的由来。

此外，“抱团打天下”已经是业界对抗未来的不可知最有利的办法。除了长安、华为、宁德时代抱团，11月月底，上汽、阿里也宣布发起高端智能纯电品牌“智己汽车”。

话说回来，这个高端品牌对外很神秘，披露的信息很少。记者拿着“CHN”这个名字问询长安汽车的相关人士，而这个“CHN”简直就像一个魔咒，所有的人都避之不及，就像空谷回音。

真的这么神秘吗？这倒不是。根据内部相关信息，很多蛛丝马迹都可抽丝剥茧地分析清楚。

实际上，早在7月8日，华为董事兼首席供应官姚福海就带队前往长安考察，并且交流了关于品类的供应商管理、开二家管理、阳光采购、采购合同签订等模式方面的内容。双方表达了在智能化和供应商管理方面的合作意向。

接着，华为智能汽车BU首席验证官张双国带队访问了长安新能源（长安方面合作的主体），双方就“试验设备能力、项目智能座舱验证方案、动力系统和高效热管理NVH性能保障方案、项目DVP进展要求以及法规认证要求等，进行了深入交流。”这是已经谈到合作的核心了。

而且，这次长安方面给出的张双国带队的抬头是“EPA2项目战略合作伙伴”。注意这个“EPA2项目”，记者在之前的文章中说过，长安新能源正在开发的两个平台，就是EPA1、EPA2。

随后，7月底，长安采购中心牵头带队，前往华为公司深圳、东莞两个基地，进行了对标学习交流，“针对当前的痛点，进行了详细对接和探讨”。8月18日，长安内部对这次对标交流做了报告分享交流会。

最重要的，是10月16日，“长安与华为CHN合作项目9月阅读总结会议”召开，这也是华为团队首次集体到长安汽车现场开会，协同开发。接下来，我们知道了，11月14日，长安官宣三方合作打造高端智能汽车品牌。

所以，从整个工作和对接流程，我们知道，这个项目内部很早就启动了。项目名称CHN早就存在，而且，这并不代表最终的平台名字。

平台是哪个平台？

记者在询问长安汽车相关技术人士时，很想搞清楚的一个问题就是，这个CHN平台是哪个平台？这个平台跟长安新能源的EPA1、EPA2平台是个什么关系？

我们知道，开发一个平台的时间，动辄以三五年计。长安、华为、宁德时代在如此短的时间内要发布一个平台，新开发肯定来不及的。最现实的方案，就是用现成的，或者快要量产的平台。

所以，答案就很明显了。长安、华为、宁德时代合作将会推出的这个平台，就是EPA2。而且，根据雪球论坛的信息，EPA2是高性能版的EPA平台，明显带有前瞻性质。而EPA1平台（长安内部叫C385项目），因为是紧凑级纯电轿车平台，属于普通级别的平台。

记者在询问长安内部相关人士过程中，受访者三缄其口。可以说，对于这个平台到底怎么回事，大家心知肚明，但是不会说。但实际上，这个CHN平台也就是EPA2平台，等于是长安新能源会自己用，也会给予合作方华为和宁德时代共享。

那么，华为在这个合作中能做什么呢？现在可以确定的是，“CHN平台”上将搭载华为的智能座舱平台CDC、智能驾驶平台MDC以及部分三电零部件。实际上，是两个域控制器。而首款量产车，预计将在?2022年上市。

从现状来看，长安、华为和宁德时代三方合作，长安仍然占主导地位。而宁德时代在这个合作项目中的作用，是作为品牌电池供应商，并有可能与华为一起，与长安在资本层面进行合作。这个具体情况，还有待未来持续关注。

我们可以根据长安内部社区长安之家10月16日的报道，“CHN?项目旨在基于三方的能力优势，共同研究汽车应用生态、Vehicle?OS、计算与通信架构、高压系统及底盘机械等平台技术。”

这个会议之后，长安智能化院的项目负责人强调，要将华为中央电子电气架构引领技术和长安机械高压、碰撞、CAE等专业优势结合，形成技术互补，夯实传统汽车转向智能汽车的技术基础。也就是说，华为是一手“软”，长安是一手“硬”，软硬结合。

华为的解决方案

实际上，长安发布这个高端智能汽车品牌后，加上高端产品序列UNI系列，业内将之称为“双高端”模式。长安也在迈向“新四化”和高端化的进程中，做了一贯的多元准备。

这个合作中，华为主要还是提供智能化解决方案，也就是智能座舱平台CDC和智能驾驶平台MDC。为什么只有两个域控制器呢？

这就是前面说的，华为是一手“软”，长安是一手“硬”，软硬结合。

去年10月22日的世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长，徐直军在强调了“不造车”的决心之后，表示，汽车行业走向智能网联汽车以后应该充分融合ICT技术这几十年发展和取得的成果，应该是让车走向分布式以太网络+三个域控制器的架构，实现软件定义汽车。

也就是说，华为定义了三个域控制器：VDC（智能车控平台）负责整车和底盘域，MDC（智能驾驶平台）负责自动驾驶域，CDC（智能座舱平台）负责娱乐域。但是，在整车和底盘域，长安是不可能出让控制权的。这是华为不敢挑战的地方。

所以，对于华为规划的理想中的智能网联汽车解决方案“智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和云服务”五个方面，这个智能高端品牌的首款车不会搭载华为的全套智能汽车解决方案，只有一部分。因此，也就不会像ARCFOX那样打上华为醒目的HI尾标。

而CDC这块算是华为的强项，基于车规级麒麟芯片（采用降频处理、14nm工艺）、鸿蒙OS操作系统（还需要验证），包括刚刚发布的HI品牌下的Harmony座舱操作系统（以前业内讲的HiCar系统只是手机投屏功能）等整体方案。这也是长安看重的功能。

而自动驾驶方面，强于此项的长安有自己的解决方案。广州车展上发布亮相的UNI-K，以及之前的品牌日，长安就带来了自己研发的解决方案。

UNI-K基于的方舟架构，布置预留了36个传感器（包括6个毫米波雷达、13个摄像头、5个激光雷达、12个超声波雷达），此外还有高精度地图和5G-V2X模组的加持，可以毫无压力地实现L3级自动驾驶功能。

值得注意的是，作为L3~L5级自动驾驶最重要的零部件之一，方舟架构使用的激光雷达，预计会来自华为。之前华为已经发布过一种半固态激光雷达，优势在于成本较低，售价预计数百美元。

今年8月份，在武汉的蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，“华为在武汉有一个光电技术研究中心，该中心就正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。”这个价格，方舟架构或许会优先搭载华为的激光雷达。

此外，?11月27日“互联网汽车乌镇夜话”论坛上，北汽新能源副总经理、ARCFOX?BU总裁于立国也透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次/秒。”华为激光雷达上车的传言坐实。

我们再来看长安汽车对于这个CHN项目的描述：“长安团队和华为团队分别对中央+区域电子电气架构L3层的DVP架构驱动ZOA和SOA设计、SOA开发流程和工具链设计、高低配物理架构设计、机械及高压层的接口标准化等阶段工作进展、成果及问题进行了梳理总结。”含义就很清楚了。

哪家公司来做？

那么，接下来的问题是，长安、华为、宁德时代合作的公司主体是哪家？

根据记者之前参加长安E-life试驾活动时的了解，2018?年成立的长安蔚来，已经有了华为的参与，并且“以华为为主导”。记者当时还很奇怪，为什么是华为主导？

成立于2018年10月的长安蔚来新能源科技有限公司，最初的设定是长安汽车和蔚来汽车分别持股?45%，另外10%由公司高管团队持有。不过，实际的股比是长安汽车和蔚来各占50%。

值得注意的是，今年9月，长安汽车2020年半年度报告中披露，报告期内，长安汽车收购长安蔚来，将该公司纳入合并报表范围，其在该公司中的直接持股比例由50%增至95.38%。换句话说，蔚来的股比已经降为4.62%。

现在答案出来了，蔚来显然从这个合作项目退出了。长安蔚来在不远的将来肯定会做更名。当时，相关人士就对记者表示，“蔚来是在重庆本地招了100多人的团队，总部就没有人过来。”这说明，之前蔚来就没打算投入过多精力在这个项目上。

为什么会退出呢？其实，原因很简单，蔚来的战线拉得太长，前期出于战略考虑，拉了很多合作伙伴壮大声势。现在合肥市政府投入100亿后，蔚来局面已经稳定，开始收缩阵线，逐渐退出是最好的办法。长安蔚来是第一个。

接下来，广汽蔚来将来可能会是蔚来退出的第二家。最近，我们看到广汽蔚来联合创始人廖兵频频接受媒体采访，呼吁发声，实际上广汽蔚来的命运已经不算乐观了。

那么，很明显的是，三方打造的高端智能汽车品牌基于长安蔚来这一主体运作，华为应该会逐步注资，完成相关的股份转换。当然，注资多少，还需要双方协商。

还有传言，说腾讯则有可能接手蔚来在长安蔚来公司中的股权。这种可能性是存在的，因为从梧桐科技开始，腾讯就已经跟长安展开了合作，而长安E-life所用的车机系统，正是腾讯参与的梧桐车联系统。

所以，不管长安官方是否确认，腾讯都不会落下这个局。毕竟，阿里巴巴押注上汽、小鹏，百度多次投资威马以及各个车企，BAT中，腾讯又是蔚来的第二大股东。

根据记者的判断，腾讯无论如何都会加入长安的高端智能汽车品牌，长安、华为、宁德时代、腾讯一起，来“攒”长安新高端品牌的这个局，这无疑带来了更多的想象空间。而长安作为自主品牌的领军力量，在“新四化”的路上，面对各方势力的角逐，也需要更多的伙伴。

文/王小西

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华为坚决不造车，但有比造车更大的野心

导语：华为“不造车”的决心，无疑让很多期待华为牌汽车的公众感到失望。但在这一表象背后，华为其实有着更大野心，就是在车企加速向“新四化”迈进的时代浪潮下，其要扮演支撑众多车企转型升级的背后巨人。

张军智?|?文

所谓“江山代有才人出，各领风骚数百年”。每个时代有每个时代的英雄，每个时代有每个时代的领军企业。二十多年以前，像戴尔、惠普、康柏、联想、宏碁、东芝这样的电脑公司，正是领时代风骚的企业，但是在电脑制造业逐渐式微后，人们发现电脑普及浪潮中的最大赢家并不是这些电脑公司，而是其背后供应商，比如研发软件系统的微软、制造CPU的英特尔、提供GPU的英伟达……

十多年以前，手机产业进入智能机时代，苹果、三星、华为、小米、OPPO、vivo红极一时，但是现在人们都知道，能提供手机系统的谷歌、能生产顶级CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多数的手机企业有价值得多。它们才是众多手机企业背后的巨人。

如今，一个比电脑、智能手机体量更为巨大、涉及的技术更为复杂，前景更为广阔的产业，也踏上了时代的浪潮，它就是新能源汽车产业。在浪潮之巅的新能源车企，今年个个红的发紫。成立仅17年的特斯拉，虽然年销量不到丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，其市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用四大车企市值总和。成立仅6年的蔚来汽车，市值一度位居车企全球第四，中国第一；小鹏汽车的市值一度也超越老牌互联网企业百度……

作为中国最具科技实力的龙头企业，华为承载了国人在很多产业中的梦想。或许是因为这种原因，近年来，关于“华为造车”的舆论时有传出，特别是10月30日，华为年度旗舰智能手机Mate40上市发布会中，华为宣布了智能汽车解决方案品牌HI的成立，更是让这种舆论甚嚣尘上。

但对于这样的舆论，华为坚决表示否认。在近日任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，特别用粗体文字强调，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”。为了强调“不造车”的决心，文件中载明，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。文件的末尾显示，这份文件有效期为3年。显然，不仅仅是普通大众，包括华为内部很多人都希望华为进军汽车制造领域。

华为“不造车”的决心，无疑让很多人感到了失望。但在这一表象背后，华为有着更大野心：在车企加速向“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)迈进的时代浪潮下，华为要扮演众多车企转型升级背后的巨人。

而且这样的“野心”已经进入到实施阶段。10月份的广州车展前，长安汽车董事长朱华荣就宣布，将携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌。11月20日，沃尔沃发布了首款搭载HMS?for?Car华为智慧车载解决方案的新车——沃尔沃XC40?RECHARGE，该车的车载系统集成了华为应用市场、华为快应用、华为智慧助手等服务。11月27日，北汽新能源副总经理、ARCFOX?BU总裁于立国透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”

如今，华为正越来越频繁地登上汽车新闻，越来越多地为车企提供助力。

华为智能汽车解决方案品牌HI，正是华为助力车企升级的载体。华为智能汽车解决方案BU总裁王军所说，“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。”

华为的目标是让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。“新车型使用车企的品牌，HI?logo将在车身上呈现”，王军说。

在业内人士看来，“华为不造整车，而是聚焦?ICT?技术(信息与通信技术)，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，也是一种非常明智的选择。因为ICT是华为的强项，传统车厂的弱项，华为由此切入，以做增量业务为主，阻力小，合作空间大。

资料显示，华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云5大智能系统，还有目前应用较少的激光雷达、AR-HUD等智能化部件，几乎涵盖了汽车智能化的所有领域。

HI的技术实力如何？应该说非常深厚。自动驾驶、智能座舱、电控、车云，都涉及到大量软件和算法。而华为在无线领域和人工智能领域积累了大量软件、算法的人才与经验。最近华为的自动驾驶，获得了德国莱茵T?V集团颁发的《ISO?26262：2018功能安全认证设计阶段确认函》，这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统，而且不同于以往在高阶自动驾驶领域只针对管理流程的简单认证，此次安全评估是针对产品本身的完整认证，突破了传统标准认证范围。

在操作系统上，华为的鸿蒙车机OS是单独为汽车开发的操作系统，包括鸿蒙座舱系统HOS、智能驾驶系统AOS、智能车控系统VOS。数据应用更是华为的强项，王军举例：“如果把电池的数据分析、计算之后，（电池事故）我们现在目标是5分钟提前预警，我们年底的目标是做到提前一天预警。”

另外像自动驾驶的关键设备激光雷达，华为的目标成本是做到200美元甚至100美元（约合人民币1300元、650元），而市面上的激光雷达动辄高达上万美元。据说华为激光雷达已经成为了主机厂抢购的爆品。如果一切顺利，仅这一项就能改变全球自动驾驶落地进程，甚至自动驾驶技术格局。

目前，华为与车企的合作模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案，车型上会打上HI?品牌标识。据悉，最早有HI?logo的车型将在2021年底面世。

王军曾向媒体提供过一组数据：“当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。”而目前车企大多数的车企，智能化和电动化征程才刚刚开始，从中，我们也可以看到这个市场未来的巨大潜力。

参考及引用数据及资料：?

《HI的野心：不是“华为牌汽车”，而是Inside每一辆车》来源：盖世汽车资讯

《何必造车？华为可以inside每一辆车》?作者：刘宝华

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不造车的华为为车企“造梦”

随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

人间清醒任正非。

不造车！不造车！不造车！

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”短短27个字符，折射出了一位76岁“霸道总裁”的决绝。至此，也为华为近几年甚嚣尘上的造车言论划上了一个休止符。

不造车的华为未来将集中注意力在汽车行业的哪些版块呢？

11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”该文件的签发人正是任正非，同时文件末尾处还标注“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。由此推理可知，江湖上至少有3年的时间不会传华为造车这事了。

至于为什么说“人间清醒任正非”，原因很简单，华为“不贪心”！这个世界上不会有人同时踏入一条河流，自然也不会有企业能囊括这世间所有的行业。当然，没有不代表不想，比如蚂蚁集团，吃穿住行，要啥有啥，另外，它估计恨不得全世界就只有它这一家金融企业，也恨不得小蚂蚁的股价冲出地球，走向银河系，结果遭“反噬”！

但凡大蚂蚁有点实业支撑着，我也不会如此地落井下石，这也真是拿着2100元的工资市井着2.1万亿市值的心。相比大蚂蚁，华为之所以成为一家受人尊敬的民营企业，和它是一家实打实的企业有着莫大的关系。

就拿研发举例子，华为过去10年累计研发投入达到4,850亿，仅2018年华为的研发投入就达到1,051亿元，这个研发投入的力度是什么水平呢？在全世界企业研发投入最多的的10家公司中，2017年华为排在世界第8位，2018年上升到世界第5位，华为公司是中国企业研发投入最多的企业。

高投入研发带来则是颇丰的收获。2018年华为的各项专利申请世界第一，其中5G专利技术占比世界第一，比美国的高通还要多，现在华为平均每天申请8个各类专利技术。一家能让美国政令反复无常的企业，足以受到尊敬。这样的华为，我相信，只要它想造车便可以造得出车来。事实也是如此。

“特斯拉现在能做的，我们都能做到。”

分管消费者业务的华为轮值董事长徐直军在近期表示，华为在汽车领域已经进行了长达7年多的探索，目前在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与全球多家知名车企有着广泛的合作。

既然华为如此厉害，为什么不造车呢？这里我将进行一番结果导向也就是俗称的“马后炮”分析。

造车，弊大于利

从车市大环境来说，现在造车并不是一件很乐观的事情。

根据乘联会数据显示，今年前十个月，乘用车市场累计批发销量1518.7万辆，同比下降10.1%，今年累计净销量同比减少170万辆。即便如此，中国目前的销量表现在全球来说也是最好的。欧洲、北美洲今年前9个月同比下滑分别为29%、19%，放眼全球来看，预计今年会跌掉一个欧洲的年销量（1500万辆左右）。

早在多年前，有专家称中国汽车销量将突破4000万辆，不过回顾这几年的中国车市，2017年则是巅峰，销量达2887.9万辆，随后便分别为2808.1万辆、2576.9万辆，而今年预计在2400万辆上下。目前来说，在疫情与全球经济进入下行的多重因素影响下，不仅中国车市回不到2017年的状态，全球车市更是需要花费较长的时间来恢复。此时介入造车，对于华为来说并非明智之选。

虽然现在特斯拉能做的华为都可以做，但它不一定有特斯拉一样的热度与销量。就连大众、奔驰、宝马、奥迪等巨头在新能源领域都无法与特斯拉抗衡，华为又有何底气与之较量？熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”，但u1s1，特斯拉目前是踩着风火轮扶摇直上，连风水学都无法解释这种现象。

另外，从华为本身优势来讲，通信技术才是其专长，尤其是在5G技术支持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变。有人说华为可以造手机为什么就不能造车呢？原因很简单，手机涉及到的上下游产业并没有像汽车所需要的那么长，光从手机和汽车的体积就可以浅显粗暴地得出结论。

华为连生产手机都被制裁，主要是在芯片方面，虽然华为可以自己设计芯片，但是它不能生产芯片，这也是美国为什么能够卡住华为命运的咽喉的原因所在。现而如今眼目下，生产手机都已命运多舛，造车所需要的技术、人员、工厂、配套设施等都不是小金额可以解决的，即便以华为去年627亿元的净利润来算，对于造车所要烧的钱来说也是远远不够，毕竟“200亿元”只能揭开造车的面纱，600亿也不过只能揭三次面纱而已。

都知道汽车是成规模效益的，只有达到一定的体量，才能够赚钱。做得好的如丰田，2019财年的纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），这是它在全球卖了1000万辆新车才赚来的；来看看宝马集团，2019年净利润为50.22亿元，销量252万辆；说说新能源的翘楚特斯拉和蔚来，2019年在净利润方面各亏损8.62亿美元、112.95亿元。虽然特斯拉、蔚来等新势力今年风光无限，但也抹不掉它们曾含泪嚼窝窝头的时光。

再加上华为又不想被资本操控，这样便无法为造车提供更多的资金，即便华为每年都能够实现600亿元以上的净利润，但押上身家性命全拿去造车，那就跟地主家的傻儿子没什么区别了。所以“造车不是你想造，想造就能造”。

值得注意的是，今年10月办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。另一份文件则要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

随着国家对新能源的加大关注，要想进入整车领域，目前来说很有门槛。如此一来，华为利用自身优势，为车企提供解决方案是最好的选择。

做中国的“博世”

说起造车，博世比华为更有发言权，但博世至今都没踏入整车造车领域，但它却是车企不可或缺的零部件供应商。

业内有这么一句话：“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”。还有媒体曾这么描述：“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世提供的。”作为汽车产业链最上游的技术型企业，博世不仅掌握着主动权，而且手握高额利润。

虽然博世的名气远不及奔驰、宝马，但它的产品和技术却是这些德国战车驰骋天下最重要的保障。可以说，没有博世，就没有德国卓越的汽车工业。更为难得的是，作为一家拥有百年辉煌历史的企业，它可以在朝代变革的竞技场上和硅谷的新创企业一样快捷有效。这就是“术业有专攻”为其带来的战斗力。

如今华为已坚定决心不造车，那它势必要成为上游的技术提供者，这与博世有着异曲同工之妙，再加之目前博世正在从一个传统的汽车零部件制造商向IOT公司转型，二者狭路相逢也是迟早的事情。

或许华为与博世的竞争早已开始。就在今年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan?Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。

今年10月30日，在华为Mate?40中国区发布会的最后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。

“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。”

“HI”主要关注的是目前的电动汽车智能化所有难点，包含了1个架构，5大系统，30余个零部件。其中，车载系统“HiCar”已合作150余款车型，包括沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等主流品牌。华为预计，2021年，HiCar将在500万辆车中进行预装。

就在前几天，长安汽车宣布将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级?“人车家”智慧生活和智慧能源生态。显然，华为负责的是智能技术版块。

中信证券在研报中指出，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。这同样也将利好国产智能汽车的产业链。随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

泡沫说破就破！蔚来小鹏理想市值一周蒸发2000亿

12月3日，蔚来、小鹏、理想三家头部新造车企业的股价又一次全线下滑，跌幅分别达到5.48%、7.46%、7.02%。

就在两天前的12月1日，这三家企业才经历过一次集体跳水事件，彼时，蔚来、小鹏、理想的股价分别大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。

截至3日收盘，在本周的四个交易日内，三家造车新势力的市值合计蒸发了265.09亿美元，折合人民币1736.4亿元。

若从11月25日开始计算，三家企业在六个交易日内的市值已经蒸发了2184亿元，目前总市值只剩下8215.5亿元（1254.24亿美元）。

这过山车般的大起大落，让人始料不及。

让资本市场疯狂的万亿市值，为何仅仅过了六天就缩水五分之一？

这是万亿泡沫破裂的先兆吗？

新势力三强4天缩水1736亿

最近一个月涨势惊人的三家头部新势力正式告别阶段性巅峰时期，进入震荡下行通道。

12月3日，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车股价再一次出现集体下挫，小鹏和理想跌幅超过7%，蔚来也有5.48%的跌幅。

在过去六个交易日内，理想已经连续下挫了六天，蔚来和小鹏也分别出现三次和四次下滑。

其中，蔚来股价从53.51美元跌至45.35美元，累计下滑15.3%；理想从42.96美元跌至32.31美元，累计下滑24.8%；股价最高的小鹏则从70.63美元的高位跌至51.82美元，跌幅高达26.6%。

从11月25日至12月3日的六个交易日，三家企业的市值整整缩水333.4亿美元，折合人民币2183.84亿元。仅最近的四个交易日，即本周一至本周四，就缩水了265.09亿美元，即1736.4亿元人民币。

2183.84亿元是什么概念？

当前国内市值最高的车企比亚迪是4688.59亿元，长安汽车是1330.12亿元，北汽蓝谷、江淮汽车、福田汽车、东风汽车分别为320.72亿元、199.37亿元、220.93亿元、127.00亿元。

也就是说，六天时间里，蔚来、小鹏、理想的市值总共蒸发掉了“长安汽车+北汽蓝谷+江淮汽车+福田汽车+东风汽车”五家传统车企。

这绝对是一个天文数字。

如此大起大落的变化，简直有比特币的潜质。

销量齐上涨，估值仍不配位

蔚来、小鹏、理想近期股价为何出现回调？

首先，这与销量无关。事实上，这三家头部新势力11月的交付量都取得了较大的增长。

12月1日，蔚来率先宣布11月共交付新车5291辆，同比增长109.3%，环比10月交付量增加236辆；今年前11个月累计交付36721辆，同比上涨111.1%。以目前趋势来看，蔚来全年交付量大概率可以超过4万辆。

同日，小鹏汽车也宣布11月总交付量达到4224台，同比增长342%；1-11月累计交付21341台，同比增长87%。

次日，旗下仅有一款车型的理想汽车也发布了11月的销量成绩：理想ONE共交付4646辆，创单月交付量新高；1-11月累计交付26498辆。

最近几个月销量的持续增长，证明三家头部企业获得市场的认可，发展前景可期。按照正常的逻辑，三家企业的股价应该看涨。

但事实上，除了蔚来和小鹏在12月2日当天股价上涨之外，本月的三个交易日，三家企业的股价都在下跌？这是为什么？

原因可能只有一个，那就是此前近一个月股价的疯狂增长，让这三家企业的市值已经脱离理性范围，超出其应有的行业地位，也就是说，“市值”不配位。

11月23日是这三家企业最疯狂的一天。截至当天收盘，蔚来总市值747亿美元，超越奔驰母公司戴姆勒，在全球车企排名第5；小鹏汽车市值达到519.7亿美元，超越本田；理想则以365亿美元的市值超越福特汽车。

这一天，三家新势力的市值总计达到1631.7亿美元，折合人民币10688亿元。

而前11个月三家企业的交付量总计为84560辆，各自距离年销10万辆才能活下去的标准还很遥远，也远未达到盈利水平，即使不是以汽车企业的身份，而是以科技公司来衡量，万亿估值也过分了。

为万亿泡沫破裂敲响警钟

蔚来、小鹏、理想三家头部新势力股价的回调，与其说是资本市场的游戏，不如说是理性的回归。

早在11月13日，做空机构香椽就表示面临特斯拉竞争的蔚来汽车估值过高，目标价应该在25美元/股。只不过，此次做空并未对蔚来股价产生多少影响，蔚来的股价经过短暂回调后仍然一路拔高。

截至12月3日收盘，蔚来汽车股价今年累计涨幅高达11.2倍；上市仅三四个月的理想和小鹏，股价累计涨幅分别也为96.3%和144%。虽然这三家头部新势力都存在较强的互联网基因，在科技和商业模式方面也比传统车企有明显的创新，未来还有很大的发展空间，加上新能源汽车市场近期回暖，因此它们的估值势必还将获得进一步提升，但是，这些因素都指向长期利好，不足以支撑股价短期内大幅飙升。

万亿估值显然是存在泡沫的。

是泡沫，就一定会破裂。

值得一提的，三家头部新势力有两家是高端电动车品牌，这虽然是中国新能源汽车市场的增长点之一，但蔚来、理想要面临来自特斯拉和BBA们的竞争，另外还有东风“岚图”、上汽“智己”蠢蠢欲动，未来能否实现销量稳定增长并朝着盈利目标稳步迈进，还是一个未知数。

也就是说，蔚来们发展前景相对看好，但绝对不会一帆风顺。它们能否挺到最后，还要等待时间验证。

在时间给出答案之前，万亿泡沫终将会破裂。

蔚来们最近几日股价的震荡下调，其实就已经为狂热的投资者们敲响警钟了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

万亿宁德时代，遮蔽下的隐秘能源帝国

钠离子电池和其背后的储能市场是宁德时代下一个万亿市值的突破口。

撰 文 | 新 队

编 辑 | 东 篱

这家创业板首家市值破万亿的公司并不满足于当下。6月3日，有媒体报道称，宁德时代正计划在上海新建一大型电池厂，紧邻特斯拉上海工厂，并正在与特斯拉（NASDAQ:TSLA）进行更多合作的谈判。

动力电池领域的不断开拓让宁德时代营收和利润节节攀升。2021年一季报显示，宁德时代今年一季度营收同比增长112.24%，净利润同比增长163.38%。

动力电池领域的甜头并没有让宁德时代止步不前，近年来宁德时代在储能领域不断发力。3年来，储能系统收入占比不断提高，从2018年0.64%到3.86%。同时，储能系统的利润比例也从2018年的0.77%提升到了2020年3.41%。

钠离子电池在外界看来是替代锂电池的一种选择。这或许是一种误读，钠离子电池是帮助曾毓群构建能源帝国的利器，毕竟储能才是宁德时代下一个决胜战场。

宁德，位于福建省东部的一个地级市，山海交融， 旅游 资源十分丰富，更有大黄鱼之乡的美誉。但是，在工业化的浪潮下，宁德的GDP始终处于福建省倒数。

昔日宁德曾是全国18个集中连片的贫困地区之一，全地区9个县有6个是贫困县。上个世纪80年代，宁德仅徘徊在温饱线上的农村贫困户就达77.5万人，占当时农村人口的三分之一。

就在这个时候，在宁德出生的曾毓群，17岁时凭借优秀成绩，考入了上海交通大学，就读于船舶工程系。

4年之后，曾毓群毕业被分配进国企工作。或许是福建人天生喜欢博饼（一种 游戏 ）的基因，让曾毓群不满于安逸。他南下东莞，开始了人生第一次——加入外资企业新科磁电厂。

优秀的学习能力，加之不错的英语，让跨界跳槽的曾毓群30岁就当上了技术总监，拿着不菲的月薪。

1999年，爱立信推出了三防手机，诺基亚推出了第一款内置 游戏 的手机，摩托罗拉推出第一款支持全中文的手机，中国手机市场开始崛起。

曾毓群和前领导及同事共同创办了ATL（新能源 科技 有限公司）。ATL早期生产硬盘、磁头等产品。在老东家东京电气化学工业株式会社注资后，曾毓群带领ATL进入锂电领域，引进了美国贝尔实验室的聚合物锂电池技术，开始专注于手机锂电池产业化，并一举拿下苹果手机订单。

与此同时，曾毓群前往华南理工大学电子与信息工程系攻读硕士学位。此后，考入中科院物理研究所凝聚态物理专业，师从固体离子学和能源材料专家陈立泉院士。陈立泉回忆，当时有三人来考博士，而他只有两个博士名额。在三人成绩都差不多的情况下，曾毓群凭借良好的英语，最终入选。

默默生产多年手机电池后，曾毓群看到了新的机会，一个更广阔的市场。

2009年，中国政府推出了“十城千辆节能与新能源 汽车 示范推广应用工程”，自此，新能源车开始在神州大地成长。

此时，国际巨头宝马来华寻找动力电池供应商。当时，比亚迪是新能源车的龙头，不仅生产销售新能源整车，更是牢牢把握动力电池系统。宝马无法从同业竞争手上采购核心零部件，转而找到了ATL。

由于当时新能源 汽车 发展前景不明朗，ATL不敢大举投入，曾毓群带领团队进行先行先试。在和宝马成立联合研发团队，拿到宝马提供的700多页全英文规格书后，曾毓群明白动力电池系统该如何生产。

2011年，曾毓群成立了宁德时代，开启下一轮锂电攻势。2016年，宁德时代出货量逼近霸主比亚迪，次年更是一跃成为中国动力电池领域新霸主。

此时的曾毓群并不满足，开始大举进入国际市场，和LG化学、松下等国际巨头竞争。

国际化一直是曾毓群的大方向。为此，宁德时代内部邮件，尤其是给曾毓群的邮件，都会是英文邮件。

宁德时代不断蚕食着LG化学和松下国际客户，从大众到戴姆勒，甚至特斯拉最终都投入了宁德时代的怀抱。前宁德时代员工曾向HD Auto透露，数年前曾毓群在员工大会上透露，海外储备订单已达上千吉瓦时。

依靠强大的研发能力，和成本控制能力，宁德时代动力电池已广泛应用于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力乘用车及微混乘用车，形成包括高能量密度的三元高镍电池以及高性价比的磷酸铁锂电池等在内的完整产品系列。

同时，在新能源客车领域，宁德时代动力电池目前已广泛应用于纯电动客车、插电式混合动力客车和混合动力客车，如城市公交、商务 旅游 大巴、摆渡车等，例如宇通客车成为宁德时代重要客户。

在新能源卡车领域，宁德时代动力电池运用于电动重卡、轻型卡车及物流车等商用车领域。接近宁德时代的人士曾告诉HD Auto，当年戴姆勒高层曾邀请曾毓群前往德国探讨电动卡车可行性方案。

同时，据HD Auto了解，宁德时代积极布局自动驾驶电动商用车，以期“自动驾驶+新能源”的双管齐下来加速电动卡车以及卡车换电业务的布局。

除了上述常规产品外，宁德时代还推出了应用于电动自行车、电动摩托车等领域产品，涵盖共享、换电等商业模式。此外，宁德时代还开发其他专用车市场，并提供定制化解决方案，如环卫车、港口拖车等。电动船舶、叉车和工程机械等领域也开始出现宁德时代的身影。

在新能源 汽车 浪潮下，顺风顺水的宁德时代成为车企的宠儿，从另一方面来说，它更是车企绕不过去的供应商。

SNE Research统计，2020年全球前十动力电池企业使用量占比为92.5%，其中排名前三名分别为宁德时代、LG化学、松下电器。在国内市场，根据中汽研合格证数据，国内动力电池装机总量为63.6GWh，同比增长2%，其中宁德时代装机量为31.9GWh，市场占有率为50%。

强大的产品力以及紧俏的产能让宁德时代话语权不断加大。众多车企为了争夺宁德时代的电池，不得不派人驻厂，原本人口不多的宁德一时间成为商旅集中地。

早年前往宁德金海湾酒店，每天早上能在早餐厅遇到各个主机厂的商务和工程师，甚至金海湾酒店还开辟了上汽员工专用通道。

当然并非人到了就能拿货，接近宁德时代的人士透露，在库存和产能紧缺时，哪家主机厂能优先付款，哪家才能先拿货，预付款比例越高，拿货越多。此举一改主机厂长期拖欠供应商货款的现象。

拿货方面的强势，并没有让曾毓群的膨胀。

据了解，曾毓群主管技术研发，每天会开着有点旧的宝马车早早来到公司。工装+运动鞋是曾毓群几乎不会出现在公众镜头前的标配。

蒸蒸日上的事业也没有让曾毓群忘记自己的身份。每年车展期间，曾毓群都要主动拜访客户。曾有接近的宁德时代人士透露，在法兰克福车展期间，曾毓群亲自为各大主机厂高层讲解产品，迎来送往都没时间喝水。

但是没有哪家主机厂愿意被一家供应商绑定，为了供应链安全，必须有制衡者。大众集团入股了国轩高科，戴姆勒获得孚能 科技 股权，吉利也和孚能 科技 、LG化学建立合作关系。

因此，宁德时代必须寻找更好的出路，当然这出路还是围绕的电池。

在这个新垂直整合时代，闭门造车已然无用，必须深入产业上下游才能洞悉全局，并且保证价值链安全。为此，宁德时代以8.5%的股份入股澳洲锂矿商Pilbara Minerals，同时宁德时代直接收购天宜锂业15%的股权。天宜锂业是电池级氢氧化锂的生产商。

上述收购是宁德时代布局全价值链的一小步。2020年8月，宁德时代宣布，拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过2019年末经审计净资产的50%，即190.67亿元。

价值链下游，宁德时代携手蔚来 汽车 、国泰君安国际控股有限公司和湖北省 科技 投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源 汽车 行业的发展，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）业务。公司注册资本为8亿元，其中，宁德时代以2亿元人民币等值代价获得其25%股权及董事席位。

宁德时代表示，“车电分离”模式对于打造绿色能源生态网络，降低用户购车成 本、缓解里程及充电焦虑都有着正向推动意义，将给消费者提供更加便捷、经济、高效的 科技 +金融服务。

其实宁德时代还有一层深意并没有明说，那就是通过武汉蔚能获得报废电池的部分所有权。

当动力电池衰减到80%后，将被主机厂回收。这部分电池可以用来做储能，也可以用来回收提炼贵金属。成立电池资产公司后，宁德时代将可以低成本获取相关产品，并进行后续处理。

为更好形成价值链闭环，宁德时代还投资湖南邦普循环 科技 。该公司是目前中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨。

近期，宁德时代还频繁入股车企，例如爱驰 汽车 ，和华为、长安共同打造新品牌。无疑是宁德时代 探索 新发展模式的重要一步。例如当华为的ICT技术和宁德时代的动力电池相结合于底盘之时，未来一体化底盘解决方案或许将成为主流。

当然，宁德时代不满足动力电池领域，储能的广阔市场令其垂涎不已。

今年4月，国家发改委、国家能源局联合印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》 ，文件明确指出，到2025年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达3000万千瓦以上。到2030年，实现新型储能全面市场化发展。

宁德时代开发了储能系统产品，包括电芯、模组/电箱和电池柜等，可用于发电、输配电和用电领域。上述储能系统应用范围涵盖太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能、储能充电站、通信基站后备电池、家用储能等。

通过上述手段，储能系统有效克服风能或太阳能发电输出不规则的特点、弥补线损功率补偿、跟踪计划削峰填谷，提高风力及光伏发电系统能源利用率以及实现用电领域峰谷电之间的平衡。

目前，宁德时代已经拿下海西多能互补示范工程50MW/100MWh储能项目、福建晋江100MWh级储能电站试点示范项目、北京国贸大厦商业储能项目和UPS及基站备电项目。

上述这些只是宁德时代储能项目的一部分。近3年年报显示，宁德时代储能收入从2018年的1.89亿，提升到了2020年的19.4亿。其在宁德时代主营收入的占比也在不断提高，与此同时动力电池系统的主营收入占比在微降。

快速增长的收入和广大的市场，光靠宁德时代的锂离子电池体系是无法支撑。

新能源浪潮下，全球车企对锂电池的需求不断增长，电池产能出现紧张。蔚来创始人、董事长、CEO李斌就表示，受制于电池供应问题，实际产能出现了下降。

锂电池产能问题不仅是产线建设不够，还受制于上游原材料。作为锂电池最主要的材料——氢氧化锂和碳酸锂价格不断上涨。生意社价格显示，电池级氢氧化锂价格在6月4日达到88000元/吨，电池级碳酸锂价格突破9万元/吨。上述材料今年涨幅已超30%。

锂资源价格在不断走高的同时，卡脖子问题也日益凸显。全球锂储量主要集中于智利、澳大利亚、阿根廷等国。目前中国已探明的锂资源（金属当量）储量为540万吨，其中盐湖资源约占全国总储量的70%，矿石资源约占30%。

中国盐湖锂资源存在提取困难、品位低等问题，矿石资源集中在高原地带，开发难度大。因此，中国生产的锂盐60%原材料需要进口。

新能源 汽车 浪潮下，锂资源出现一定程度的紧张。如果再将锂资源投入储能领域，那么全球锂资源将彻底供不应求，下游生产企业也将面临成本危机。

为此，《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》提到加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范，以需求为导向， 探索 开展氢储能及其他创新储能技术的研究和示范应用。

钠电池是一种使用钠离子作为电荷载体的可充电电池，主要依靠钠离子在正极和负极之间移动来工作，其原理与锂电池相似。这种起源于上世纪70年代的电池在全球已有20多家企业投入研发。

相较于锂资源的稀缺，钠在地壳中含量为2.74%，是储量排名第六的元素。其储量是锂的100倍。因此，曾毓群在股东大会上笑称，氯化钠炒不起来，因为盐很多。

丰富的储量和获取的便利性，让钠有了一定成本优势，对于加强供应链安全和国家能源战略安全具有重要意义。

同时，钠离子电池的生产可参照锂离子电池设计及生产工艺技术，虽然无法完全照搬，但有一定的相通性等。

虽然钠离子电池在能量密度上不及磷酸铁锂电池和三元电池，无法满足对续航有着高追求的新能源车，但是前者的充放电倍率性能、高低温性能、循环性能等方面具有一定优势。

因此，钠离子电池并非新能源 汽车 ，尤其是乘用车锂电池的替代品，其实是当下铅酸电池和锂电池储能的重要替代方向。

此外，2021年被认为是氢能发展元年。氢能和氢燃料的呼声不断高涨，面对氢在储能方面的攻势。选择锂电池路线的宁德时代，必须用钠离子电池作为抗衡武器。

只有钠离子电池展现出产品竞争力，宁德时代才能在储能战场占据足够大的版图，才能创造又一个万亿市值。

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