阿维塔车型_阿维塔12是b级轿车吗

1.豪华不是必经之路，规模才是市场根基

2.阿维塔11是B级车还是C级车？

3.比亚迪迎来iPhone时刻：钱太好赚车太好卖|汽势深度

豪华不是必经之路，规模才是市场根基

新能源乘用车零售销量达到52.9万辆，同比增长111.2%，环比增8.8%，新能源乘用车国内零售326.2万辆，同比增长119.7%。

自主品牌中的新能源车渗透率52.8%；豪华新能源车渗透率17.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。尽管市场份额以自主品牌、中低端市场居多，但在不久前的成都车展上却出现了一个怪现象——高价车型频出，价格令人咋舌。

新能源车高价的怪象

国产品牌新能源车售价超过30万的车型，已经多达10余款。包括小鹏、理想、蔚来、高合、极氪、岚图、阿维塔等品牌，都推出了售价超过30万的车型。更令人不解的是，它们相比豪华品牌，没有任何品牌根基，在产品技术上也并非颠覆式的创新，很多功能在普通合资新能源车，亦或是豪华新能源车同样可以实现。

蔚来、理想等企业过去的旗舰车型售价也都在40万元价格区间，自初创便以高端自居，至今价位仍未进入大众化市场。这其中比较典型的几款新车包括?蔚来ET5?(?参数?|?询价?)?，指导价为32.80-38.60万元；理想L9指导价为45.98万元；智己L7指导价为36.88-40.88万元。在MPV市场，包括腾势D9，指导价为32.98-43.98万元；极氪009目前还未正式上市，预计价位也将在40万元以上，高价路线也成为新能源MPV市场的一个普遍现象。不管是传统车企还是造车新势力，在进入新能源赛道之后都呈现出了价格偏高的趋势。究竟是何原因，导致高价新能源车的出现？

在一品君看来，首先是中国品牌在纯电汽车市场，拥有完整的配套产业链，包括充电网络布局，电驱和电池制造产业，还有随着政策而起的新能源消费群体。好的技术加上好的市场，自然会孕育出全新的产品和消费模式。

传统合资品牌和豪华品牌，碍于企业战略、上下游配套产业链的属性，远没有造车新势力在资本加持下的迅捷速度，也没有从用户角度出发的产品经理思维，更多是用户适应车，而不是车适应用户。这就导致在国内庞大的新能源市场，消费需求的空缺，尤其是高端车市场没有出现全新的、强有力的市场需求推动者亦或是竞争发起者。这部分消费空缺的需求自然会被国内的造车新势力视为机遇。

传统品牌的“缓慢”与“不满足”的市场需求，是导致造车新势力能在新能源车市场长驱直入的关键。在产品获得主动权和技术优势，以及舆论优势的前提下，中国品牌新能源车自然会优先选择高价路线。高价路线往往更能直观体现品牌价值，如果从开始就走低端路线，很难在后期再次改变品牌形象。最典型的例子，就包括特斯拉，也是从最开始Model S、Model X的高价路线，到最后进入主流市场的Model3以及Model Y，消费者已经完全认同特斯拉的产品和价格体系。

但需要指出的是，随着高端新能源车市场产品需求的初步饱和，由高到低或者持续走高路线，并不适合所有的新能源初创品牌。在国内新能源市场处于开荒阶段，采取高价路线投石问路，占领市场空缺的确可为。但随着国内豪华新能源车市场竞争格局的形成和初步固化，越来越多的品牌已经感受到高价车背后的力不从心。

举个最典型的例子，当下蔚来汽车的毛利已开始转正，2021年毛利率高达18.9%，短期内看虽然走势向好，但传统豪华品牌BBA们也正在加速电动化转型，蔚来等企业还能维持多久的豪华市场红利尚不可知。

风口红利正在褪去，中低端车型崛起

经过国家政策的大力扶持及市场几年来的良性发展，新能源汽车已逐渐在整体汽车市场中站稳脚跟。新能源车国内零售渗透率28.3%，从最开始的数据一品君就提到，支撑新能源汽车销量大头，依然是非豪华品牌新能源车。两年前的“蔚小理”常常是销量榜常客，如今却让位于比亚迪、五菱、吉利。这充分证明了豪华不是必经之路，规模才是市场根基。

而规模，必然来自于新能源车的主流消费区间，包括紧凑型轿车和紧凑型以及小型纯电SUV为主的市场。这里面，比亚迪是典型的优等生，它用事实向我们证明，与其赌一把高价，不如把握主流消费市场。比亚迪依然位列新能源车销量榜首，并且与第二名拉开巨大差距。

在新能源车主流市场需求持续向好的同时，A00和A0级新能源车也出现了现象级热销。具体来看，B级电动车销量同比增长100%，环比增长58%，占纯电动份额28%。A00级批发销量12.4万辆，环比下降5%，占纯电动25%份额；A0级批发销量9.3万辆，占纯电动的19%份额；A级电动车占纯电动份额26%。

在新能源汽车时代，凭借强大的新能源产业集群，众多政策利好的扶持，让中国品牌新能源车企首次掌握主动权、话语权，定价权，而这种影响力从高端豪华车型贯穿到主流消费需求市场。但也需要指出新能源车高价的背后，有其市场需求的支撑，但并不代表高价路线是国内新能源车的常态。而越来越多的高价新能源车，也在考验车企的转化能力，如果不能将产品力转化为市场需求，那么这样高价车迟早会像泡沫一样破碎。

阿维塔11是B级车还是C级车？

是B级车还是C级车，要看C级车的标准是什么， A级车B级车，C级车D级车是按空间的大小来划分的，汽机车的轴距一般在2米8多到3米左右。C级车又叫中大型车，这个级别的车子一般都是比较豪华的车型了，价格、性能、配置普遍都不会低。

阿维塔11的车身尺寸，长宽高分别为4880*1970*1601mm，轴距为2975mm，轴距将近三米,妥妥的C级车。

比亚迪迎来iPhone时刻：钱太好赚车太好卖|汽势深度

汽势Auto-First|柴小娜

2022年，比亚迪迎来iPhone时刻。

钱太好赚，车太好卖。

摧枯拉朽，脱胎重生。

3月28日晚间，比亚迪披露的财报数据，昭示了这一结果。

2022年，比亚迪日赚约4500万元，2022年营收是过去五年总和，比亚迪四季度毛利率、整年研发投入均与特斯拉不相上下，这是一系列值得认真评估且极为有价值的业绩表现。与此同时，王传福称，仰望品牌发布会只花了300万元。

一个死扣成本，又赚翻了的比亚迪，交出了停售燃油车后的首份业绩，也是比亚迪上市12年以来史上最佳业绩表现。这一年，更是没有意外，力压常年霸主一汽-大众登顶第一。

对于行业竞争，比亚迪方面认为，诺基亚作为手机厂，变起来比汽车快，还是倒了。因此，快是第一，技术是第二，战略是第三，这三点决定了改朝换代后未来的份额。全年来看，比亚迪目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。

总体来看，财报业绩发生“巨变”，引领“效应”显著，2023年比亚迪接着舞蹈接着乐。

01?

十个“巨变”

3月28日晚间，比亚迪发布2022年年报，取得史上最佳财报业绩表现。

先从最容易理解的部分开始。

清北毕业生。华为的崛起其中一个标志是清北毕业生开始成批进入华为，后来发展到华为到清北开专场招聘，未来比亚迪也很快会到这一步。业绩会上，比亚迪方面表示，我们之前想招清北招不到，今年抓住机会招人才。

比亚迪2023年还会招聘3万名应届生工程师，其中60%是硕博，700-800名是清华北大的毕业生。

营收、利润和销量狂飙，是业绩数据最惊喜的部分。

营收方面，公司实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。从经营活动现金流净额来看，比亚迪去年达到1408.38亿元，同比增长115.13%。

2022年净利润，等于过去5年净利润之和。2022年的经营性现金流，同样是整个A股第一梯队的表现。

销量上，2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，仅仅2年时间，2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。

这样的增长幅度，放在任何一个行业都是炸裂的数据。

从毛利率方面看，比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%，同比提升3.69%。

与毛利率之王特斯拉比较，特斯拉2022年的汽车业务毛利率为26.2%，相差5.81个百分点，2021年，这一差距为9.15个百分点。因此，比亚迪毛利率发生巨变是在四季度，这一点同样得到颇为欣赏特斯拉和比亚迪的理想汽车CEO李想的认可。

李想称：“第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”

市占率更是一个令人咋舌的数据。中汽协数据显示，公司2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点，行业龙头地位愈发凸显。

尽管四季度毛利率极其惊艳，但整年净利润与特斯拉相比相形见绌，特斯拉的848亿远远高于比亚迪166亿，原因在于单车成交价。比亚迪单车赚1万元人民币时，特斯拉赚1万美元。

根据比亚迪公布的财务数据测算，其单车收入为15万元。作为对比，蔚来、理想、小鹏的单车收入分别是37.2万元、33.1万元、20.6万元，均高于比亚迪。比亚迪在30万元以上的市场存在感明显不足，这也是2023年车型局部和发力的重点。

有机构预计，比亚迪2023年单车盈利会维持在1万元左右。

研发高投入同样表现亮眼。数据显示，2022年，比亚迪累计研发投入超202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。

这一点，有两个横向比较。

首先是与特斯拉相比，比亚迪与特斯拉研发持平。其次，是与造车新势力“蔚小理”相比，比亚迪的研发投入处于高位。公开数据显示，2022年，蔚来、理想汽车、小鹏汽车研发费用分别为108.4亿元、68亿元、52亿元，零跑汽车是14亿元。

预计2025年研发费用达到600亿，这已是中国企业第一梯队顶尖的研发金额，比亚迪会不会成为第二个等量的华为，研发投入是关键节点。

动力电池的表现，与宁德时代一样，比亚迪售卖动力电池同样赚翻了。无为弗迪电池有限公司2022年营收达到178亿元，净利润达到23.71亿元，净利润率达到13.32%。这也意味着卖动力电池比售卖整车更赚钱，同时也是2022年整个动力电池制造商盆满钵满的现状。

此外，为特斯拉供应电池，这一点的价值其实是被低估的，比亚迪打进了特斯拉供应链，当然不仅仅是把竞争对手变成自己的客户，更重要的意义在与间接削弱了LG新能源对于特斯拉订单的供应，比亚迪2022年动力电池装机量全球第三，2023年1-2月全球第二，超越的对手正是LG新能源。

这是一次更改行业位置和格局的供应。要说一箭双雕，也不为过。

至于海外业务，王传福在此次业绩会上透露，比亚迪暂时没有进入美国乘用车市场的计划。这一点被外界解读为务实理性的选择。

02

“领头羊”效应

领头的企业，其价值不仅在与“标准”的制定、供应链话语权的增加，也在于一轮产业变革的示范和引领效应。比亚迪做到了这一点。

2022年，比亚迪纯电动、插电式混合动力两条腿战略齐头并进，在纯电动赛道还未完全到来前，抢占混动过渡期的红利，比亚迪先行一步，这直接导致长城、吉利、长安等自主车企加速跟进，长城Hi4，吉利雷神混动8848，长安智电IDD等奋起直追。

不难看出，智能电动汽车换道超车，先是以“蔚小理”为代表的造车新势力跟随特斯拉，模仿特斯拉，再是自主车企试图复制比亚迪。事实也证明，到目前为止，特斯拉和比亚迪依然是这一领域的领跑者。

此外，价格示范。

降维打击的威力在于维度的破层。特斯拉和比亚迪的目标都是盯着燃油车，绕开了同为新能源汽车的友商，而跟随者则是盯着特斯拉和比亚迪。因此，在战略层面，比亚迪先赢了一手。

比亚迪秦对合资A级燃油车，比亚迪宋对紧凑级燃油SUV，汉和比亚迪海豹对B级轿车，腾势直指BBA，仰望对高端越野燃油车的布局，让比亚迪在每个区间都布置了，以便快速精准制导。尤其是A级和B级，覆盖了大部分主流价格区间。

如此密集的车型和技术布局，又来自于一个被比亚迪喻为“技术鱼塘”的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB 电池车身一体化、DM-p 王者混动、易四方、云辇等，均来自于此。

比亚迪方面多次明确，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来。据悉，2023年，比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品。

至此，比亚迪形成了一个商业闭环。

03?

王传福“接着舞”

对手磨刀霍霍，王传福看似云淡风轻。

王传福在业绩说明会上表示，比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。未来2-3年，比亚迪还将继续采用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，市场战略和规模优势。

然而，从来没有一个企业是完美的，这是一个强大的伪命题，比亚迪同样如此，尤其在高速增长下，比亚迪隐忧和它的优势同样极其明显。

首先是对智能化的保守。

尽管王传福本人也公开表示“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”但身体是诚实的，与特斯拉、蔚小理、华为及后续跟进的阿维塔、智己等相比，比亚迪的智能化更为保守。

在此次业绩说明会上，比亚迪方面表示：“英伟达的芯片，ADAS算法，还是高阶的辅助驾驶，只是在资本裹挟下被神化了。特殊路况的无人驾驶的应用场景还是很少的，市场会慢慢回归理性，我们也在和英伟达的合作，克服疲劳，减少车祸，会选配。”

其次是比亚迪品控问题，尤其是刀片电池大张旗鼓宣称的“将自燃从词典中抹去”，现在看来并未抹去。

第三，吉利、长安、长城等自主品牌的产品序列已对比亚迪形成合围之势，尤其是2023年下半年，有多款对标比亚迪单品爆款的对标车型正式上市，比亚迪先发优势在此番价格战下能维持多久。

在汽势Auto-First看来，三大要素有望驱动比亚迪业绩高成长。第一，高端品牌发力，尤其是对标BBA的腾势品牌，2023年的强势销量表现将成为比亚迪“利润奶牛”；第二，比亚迪规模效应带来单车成本降低、单车利润提高，产品溢价提升，盈利持续向上；第三，比亚迪技术鱼池的溢出效应正在摊薄研发成本。

而这一切，将继续确保比亚迪有望实现300万辆这一目标，同时确保全球新能源销量第一的宝座，也顺势将2009年曾经登上富豪榜榜首的王传福再次送上首富的宝座，一个营收万亿的帝国似乎正在诞生。

只是市场难有永远的赢家，最终的竞争格局，还在演进中。（部分来自网络）

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