长安汽车股票解禁有什么影响没_长安汽车股票解禁

1.长安汽车：累计用户数突破1900万，转型之路企稳向好

2.“别让解禁凉了！”行业疾呼：疫情后皮卡市场更需强心针

3.又一东南城市解禁皮卡！15年强制报废或将取消？

4.吉利领先，长安长城胶着，自主三强就看谁不犯错

5.多地解禁，皮卡市场的红利来了吗？

长安汽车：累计用户数突破1900万，转型之路企稳向好

累计用户数突破1900万；2020年销量突破100万辆，连续5个月实现同比正增长！9月8日，长安汽车交出了漂亮的销量成绩单。

从8月份整体数据来看，8月长安汽车集团销量达169415辆，同比增长35.6%；长安系中国品牌汽车销量达128416辆，同比增长39.5%。长安汽车2020年累计销量突破100万辆。

扉旅汽车了解到，长安汽车旗下的各款车型在8月都有着不俗的表现。

“冠军家族”蓝鲸家族8月销量持续突破8万辆。

长安乘用车高端产品系列UNI-T表现依旧强势，连续两个月销量破万，售出了10186台，成为长安汽车新的销量增长点。

“明日座驾”长安CS75连续五个月销量突破2万台，激进的外观、丰富的配置以及蓝鲸2.0T+8AT的动力总成，成就了长安CS75PLUS销量的稳步增长，8月销量为22456辆。

有着“国民家轿销量领跑者”之称的长安逸动8月销量为17776辆；小型SUV首款百万销量车型长安CS35八月销量达6182辆；“蓝鲸双雄”长安CS55的八月销量为10056辆。

此外，长安欧尚8月的销量为10494辆，长安凯程8月销量达26121辆，长安马自达8月销量达11475辆，长安福特8月销量为20229辆。

另外，随着国内皮卡政策的解禁，长安皮卡车型的销量也保持稳定增长，在8月共售出26121辆。

据扉旅汽车了解，长安汽车正处在关键的转型期，从服务客户向经营客户转型、从传统产品向智能化+新能源产品转型、从提供产品+服务向提供产品+服务+出行解决方案转型、从经营产品向经营品牌转型是长安汽车曾提出的四大转型目标，而摆在眼前的销量数据无疑是对长安汽车第三次创业的一种肯定，也让长安汽车的转型之路越走越稳。

长安发布第三次创业计划两年来，不断深化战略落地，向智能出行科技公司转型，向世界一流汽车企业迈进，实现四大转型，围绕产品打造技术优势是关键。长安汽车执行副总裁李伟表示“第三次创业之路我们越走越稳，越走越有信心。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“别让解禁凉了！”行业疾呼：疫情后皮卡市场更需强心针

谁都没有想到，2020年会以这样的方式到来。1月下旬，当皮卡市场还沉浸在重庆、宁波、吉林、南昌相继解禁的喜悦中时，突如其来的新冠肺炎疫情打破了原有的运行节奏，包含研发、生产、销售和售后在内的汽车产业链纷纷停摆，前进中的国产皮卡被迫按下暂停键。

疫情当前，我们不得不重新评估和预测2020年国内皮卡市场的走势，眼下，疫情的“蝴蝶效应”尚未完全显现，这场危机对皮卡行业的影响究竟有多大？企业应该如何“转危为机“？疫情过后是否会有相关刺激政策的出台？

复工难又难?皮卡市场短期承压

尽管距离原定的复工日期已经过去多时，但处在疫情阴霾之下的汽车市场并没有完全恢复经营生产，大部分皮卡企业将复工时间定在2月17日之前，但基本都是部分复产，远没有恢复到正常的生产节奏。

“目前皮卡行业最大的压力是短期内如何会回归正常销售态势，毕竟生产供应和销售准备的压力还是比较大的。”江淮皮卡营销公司市场发展部部长赵阿培告诉中国皮卡网。

长城皮卡营销总监张昊保同样表示，因延迟复工等原因，长城炮供货压力增大，原计划的新车发布等线下活动也被迫取消，疫情对终端市场的影响更为明显，“毕竟购车流程想要靠线上走完是不现实的，最重要的体验环节最终还是要回到线下进店实现。”

在中国皮卡网发起的《新冠肺炎疫情对国内皮卡行业的影响调查》中，有46%的消费者调整了原有的购车计划，其中，31%的人因为经济形势不好取消或推迟购车，17%的人因为4S店尚未开业或疫情期间不便看车调整计划，只有7%的人决定在疫情期间加快购车速度。由此可以看出，对于拥有生产工具属性的皮卡来说，疫情本身带来的风险并非是购车最大的阻力，对经济产生的冲击才是更多人犹豫的原因。

中汽协会副总工程师许海东指出，目前，除了消费者购车需求和消费能力短期内明显下降以外，车企还面临着生产进度受阻、出口困难增加、应对标准法规的难度大幅加剧等困境，而中小企业资金链断裂的隐患也在加大，“这些影响将会在2月份以后显现，甚至影响未来全球汽车产业格局。”

车企被迫“云卖车”?专家：中小城市更需挖掘

疫情之下，如何恢复生产、减少疫情影响已经成为各行各业直面的头等大事。面对不确定的市场形势，皮卡车企迅速做出调整，VR看车、直播看车、抖音看车等纷纷上线，远程答疑、线上客服成为标配，不少皮卡企业甚至提供上门试驾、上门售后等服务，以争取后续的新购车用户。

对皮卡行业来说，将卖车的主战场从线下迁移到线上，既是一次挑战，也是一次机遇。生存的压力迫使车企不得不补足线上短板，思考如何铺设渠道、保障车辆销售，并为用户带来更好的体验服务和售后服务。虽然一些消费者目前仍无法对线上销售表示认同，但从乐观的角度来看，疫情也许会成为皮卡行业探索数字化销售与营销模式的转折点。

同时，中国皮卡网从中汽协了解到，目前云卖车的具体数据尚未被掌握，但从部分车企的反馈中可知，线上卖车是一次很好的尝试，“尤其是低端车的效果还是不错的。”中汽协相关负责人表示。

此外，多家皮卡车企推出了用户关爱基金和经销商关怀计划等，从研产供销各方面给予支持保障，保证团队、供应链和经销商体系的稳定，降低突发疫情带来的经营压力。

“疫情得到控制后，会集中有一波用户需求涌现，库存应提前考虑。”上汽大通汽车有限公司皮卡事业部总经理韩宋杰提醒。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，为减缓疫情影响，皮卡企业需要挖掘中小城市市场，中汽协会副秘书长陈士华同样强调了皮卡在农村市场的潜力，“疫情让大家意识到开车是比较安全的出行方式，在农村地区及一些相对不发达的城镇，买皮卡既可以拉货又可以运人，是很好的交通工具，企业应该加大在这些地区的推广。“

当“解禁”遭遇疫情?皮卡行业需政策支持

尽管没人否认皮卡所具有的长远发展潜力，但疫情依然带来了一些担忧和焦虑的情绪。根据面向汽车从业人员的一项调查显示，超过49%的人担心疫情之后，消费者对于汽车的购买需求降低，而在此前《新冠肺炎疫情对国内皮卡行业的影响调查》中，有37%的皮卡从业者认为应该出台购置税减免或皮卡解禁等利好政策，进一步刺激消费。

2月16日，国家层面指出要“积极稳定汽车等传统大宗消费”，2月20日，商务部回应，将研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。更多行业专家和皮卡车企发出呼吁，疫情过后，皮卡市场需要刺激政策提振信心，尤其强调了皮卡解禁政策持续推进的必要性。

长城皮卡营销总监张昊保接受中国皮卡网记者采访时表示，推动更多地区取消皮卡限行，特别是东部、南部等经济发达城市是当务之急，“希望国家进一步加大基建投资，鼓励地方债发行，加大对中小企业、个体户的扶持力度，并给予皮卡汽车下乡补贴、国六b皮卡消费补贴、购置税减半等刺激政策。”张昊保说。

“别让解禁凉了！”是长安凯程事业部营销中心皮卡营销经理路遥反复强调的一点，2020年年初，重庆、宁波、吉林、南昌相继下发放宽皮卡进城的文件，力度大、范围广，皮卡市场欢欣鼓舞，但紧随其后的疫情却给解禁泼了一盆冷水，“疫情必然对皮卡解禁的执行工作产生冲击，希望相关部门能够给予最新解禁的四个地区更多政策支持，在疫情过后加紧落实，别让解禁凉了。“

福田汽车集团拓陆者业务总裁方宜士直言：“应该加快皮卡这种多功能货车城市解禁，并视同乘用车标准进行年检及报废。”

国内皮卡市场对于解禁拥有着迫切期待，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树呼吁，建议皮卡在政策上按照乘用车管理，促进产品升级。

中汽协会副秘书长陈士华指出：“目前皮卡解禁试点的城市还不够，应该有更多的地区放开皮卡进城，未来如果能把皮卡的报废年限、公里数取消或者延长一些就更好了。”除此之外，陈士华表示，中汽协正在拟写文件，向相关部门建议推迟全面执行国六的时间，为车企争取更多过渡时间。

总结：

总体来看，大部分业内人士对皮卡市场未来走势持乐观态度，认为疫情短期内带来了冲击，但随着解禁政策的实施、皮卡使用环境和消费认知的改善，以及疫情过后带来的消费释放，皮卡仍然拥有广阔的发展潜力。

同时，更多人认可政策对皮卡行业起到的主导性作用，疫情之后，皮卡需要进一步解禁及更多的消费刺激举措，已经成为皮卡人的共识。

眼下，疫情影响还在持续，除了团结协作、共渡危机之外，皮卡企业及行业还需提高抗风险能力，“市场小了，蛋糕也就小了，竞争势必更加激烈，这时候，车企为了防控疫情还需要增加成本支出，在这个过程中，抗风险弱的末端企业就会被淘汰。”中汽协会副秘书长师建华对记者说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

又一东南城市解禁皮卡！15年强制报废或将取消？

国内疫情接近尾声，全面复工复产在即，“促进汽车消费”成为了市场主旋律。在经济大省江苏提出“地级及以下城市要优化皮卡进城管控措施”的同时，3月26日，抚州市人民政府发布《关于支持汽车产业发展若干政策的意见》（以下简称《意见》），制定了多条促进汽车产业发展的政策举措。《意见》在第七条“拓展地产汽车消费市场”中指出，开放城市路权，对符合国家标准的皮卡、轻卡等商用车（含电动车），在市中心城区及各县（区）城区予以通行。

从《意见》中可以看出，抚州政府对当地整车企业江西大乘汽车有限公司给予了大力支持，而骐铃正是大乘旗下的皮卡品牌，由此不难看出，抚州决定放宽皮卡的城市通行限制，除了其拥有的广阔消费潜力外，也有一部分原因是本土车企大乘汽车的推动。事实上，这种情况在皮卡行业经常见到，河北、河南、辽宁、重庆、南昌等解禁地区都坐落着皮卡主流车企，这些企业也是当地皮卡解禁的重要助推力。

值得一提的是，今年年初，江西省会南昌提出“放开部分皮卡车型的进城限制”，如今抚州颁布新政，还有消息人士透露赣州有望放宽皮卡进城，可见皮卡大省、东南重镇江西已对皮卡持开放态度。

江西东邻浙江、福建，南连广东，西接湖南，北毗湖北、安徽，一旦加速放开皮卡进城限制，对国内皮卡市场有着重要影响。原因无他，江西本土及毗邻省份，均是皮卡高销量区域，不仅因地形等原因对皮卡有着刚性购买需求，还聚集了长城炮、长安凯程、江铃、江西五十铃、骐铃等主流皮卡品牌，消费者对皮卡产品有更多的熟悉感和亲近感，开禁后将产生更为明显的消费刺激作用。而皮卡一向被用作创富和出行工具，摆脱政策束缚后必将产生更多的用车需求，促进消费结构升级，以构造更好的营销环境，推动经济发展方式转变，并对全国皮卡市场起到指引作用。

从年初重庆解禁、宁波解禁、南昌放宽，到抚州开放城市路权、江苏优化皮卡进城管控，再加上此前试点的五省一自治区等，眼下，皮卡解禁正在全国多点开花，不管是西南山区、东部沿海、华中腹地还是长三角经济重心等地均有城市放开皮卡进城。在国家“推动取消皮卡进城限制”的政策鼓励下，国内皮卡市场真正未来可期！接下来，笔者也真心希望四川、贵州、广东等皮卡大省能够传来佳讯！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利领先，长安长城胶着，自主三强就看谁不犯错

悄咪咪地，2020年就来到了尾声，年初时新冠疫情所带来的惶恐慌张的心情至今记忆犹新，如今虽偶有波澜，却也能保持平常心态。当然，这只针对国内的情况来说。

放眼全球，如今美国成为了疫情重灾区，尤其过去几天平均20万＋的新增确诊趋势更是让人惊诧不已。想必很多和我一样的人都为能够生活在这样一个和平且稳定的国家感到庆幸与高兴。

思考之余，除了出门戴口罩已成为日常必备行为之外，其它一切如常，甚至还看到了希望，比如说汽车销量。

根据乘联会发布的数据来看，11月厂家批发销量226.3万辆，同比去年11月增长11.3%，环比10月增长9.2%。1-11月累计批发销量1745.1万辆，同比下降7.8%，减少147.5万辆。在同比下降的数据中，尤以弱势自主品牌被淘汰为主，与其说今年车市下跌是受经济下行与新冠疫情影响，倒不如说是车市在优胜劣汰中完成自我升级。

2019年，自主车企有销量的达55家，其中年销量万辆以下的有15家；今年前10月（11月份车企销量排名未出）自主车企有销量的58家，其中年销量万辆以下的高达26家，即便排除了加上未来两个月销量有可能破万的昌河汽车和观致汽车之后，也还有24家，其中千辆以下的车企就有11家。

如此来看，销量能够长期稳定在车企榜前十强的吉利、长安、长城毫无疑问将成为中国自主品牌未来发展方向的代表。不过猛虎环伺，如若在冲高的道路上稍有不慎，轻则伤筋动骨，重则陷入深沉的调整期。自主三强现在的格局不代表未来一直便是如此，在前进的道路上，谁能够不犯错误或少犯错误，便会影响自主品牌未来竞争格局。

明争暗斗中不断向前

如果没有排名，这个世界将会失去很多乐趣。比如昨日中国和尼泊尔共同宣布的世界第一峰——珠穆朗玛峰新高度8848.86米（29031.69英尺）则没有了意义。在商业竞争社会，榜单排名是辨别这个企业好坏的标准之一。虽然偶尔会有注水掺假者混入其中，但“路遥知马力，日久见人心”。

我们现在所看的自主品牌前三强吉利、长安、长城并不是一直都处于第一梯队，2005年以前，夏利是自主品牌老大；2006年至2012年，奇瑞连续6年成为自主品牌龙头，而亚军季军分别由夏利、吉利、比亚迪、长城轮番坐庄；2013年，长城、长安、吉利三家汽车进入竞争初状态。

由于2014年吉利开始回归“一个吉利”战略，此年冠亚季分别为长安、长城、奇瑞；2015年至2016年，自主前三强分别为长安、长城、吉利；吉利坐上冠军宝座便是从2017年销量突破124万辆开始至今，至于二三名，便是由长安、长城轮流占据。可以说，车企间“明争排行榜、暗斗产品力”促成了如今自主三强的局面。根据目前的累计销量来看，今年自主三强名次一目了然。

据乘联会狭义批发销量显示，今年前11月累销吉利1,166,015辆，长安886,252辆和长城758,019辆已经决定2020年三强秩序。如果再看同比，则会发现其它有意思的现象。

前11个月销量同比中，长安是三强中唯一一个呈正增长且还是双位数增长的企业，达25.1%，这也可以看出，在历经2017年自主第二的悲痛之后，长安在2018年发布的“第三次创业”战略在今年初步取得战果。虽然彼时的目标是在今年冲刺自主第一，如今看来在狭义乘用车上虽取得第二的成绩，但年底销量能够重回100万却依然值得称赞。

相信这一点，吉利也深有体会，毕竟“回归一个吉利”之后，便从2015年进入3.0时代，一路高歌猛涨，至2018年达到自主品牌销量的顶峰1,500,838辆，随后则进入负增长时代，2019年同比下滑9.3%至136万辆，今年总体下滑则在3%，完成年中调整的销量目标132万辆。

显然，吉利与长安都属于优秀的企业，能够坚定地执行所规划的复苏战略。2020年作为长安战略收割的第一年，后劲十足是理所当然，这也势必让销量处于下滑的吉利有了紧张感，如果明年再无新风口，长安必然与吉利争夺冠军宝座。

不过长安后劲再大，2021年的增长幅度断然不会超过今年。从今年4月份起，长安多数月份处于50%以上的增长幅度，但2021年的车市与吉利销量上升时期所处的车市环境并不一样。2016年至2018年，中国狭义乘用车总量分别为2326万辆、2422万辆和2370万辆。

至于明年中国车市体量，乘联会厂商预测团队11月初的预测判断是2021年狭义乘用车批发增速9%，零售增速7%，汽车增速4%。按照今年2000万辆来算，明年也仅在2200万辆间。少了将近200万辆的空间，再加上长安从疯狂增长到回归正常水平的销量表现，如果与开始向4.0时代迈进的吉利争冠，仍有差距。

目前自主三强之争，实则是冠亚之争。长城只要耕耘好自己的一亩三分地，即便在11月刚好进入前十强的奇瑞，目前暂无与之一争的实力。今年前11月，长城同比下滑-7.7%，在SUV红利已成为过去式时，长城便会凸显增长疲态，这从其2017年开始一直处于同比下滑的状态就可看出。仅有单一SUV产品线，很难与同时深耕轿车、SUV的吉利和长安相抗衡。当然，这些分析的前提都是在多方正常发展，没有大错误的前提下进行预判。

目前来看，中国品牌乘用车领域当前吉利无疑是领先的，全年132万辆的目标可以实现，这也意味着冠军吉利领先亚军长安约30万辆的总量，长城狭义乘用车今年达不到100万辆，屈居第三。但对长城而言算上皮卡等高价值的产品，今年可以达到110万辆，未来随着皮卡解禁的推行，长城皮卡将为整个体系带来能量。

从实力到定力

纵观自主三强这些年，几乎是各领风骚，相互之间竞争打得激烈，好在三强今年都能站上100万辆之上，稳住这具有象征意义的数字高度上。站在2020年的年尾，所有的布局和表现都得向前看，那么未来自主三强会往哪个方向发展，目前也可以看到一些端倪，但是放在更长远如5年、10年的时间长河中，三强之争势必又出现一些新的变局，而这些变局，主要依托于企业面向未来的布局。

首先对于目前的冠军吉利来说，冠军地位还可以保持一定的优势，毕竟从狭义乘用车的总量来看，相比第二名30万辆的优势，并非一两年就能够超越的。所以对吉利而言，核心任务除了要保持在自主第一、稳住提升市占率外，还需要朝着过去150万辆顶峰再度攀爬，这就为吉利的增量提供了更多考验。

吉利从150万辆的高峰滑落的这两年，对吉利而言其新产品数量却没有减少，但是总量却一直在下滑，原因很简单，老产品同比下滑，新产品不仅没有补齐老产品的“亏空”，同时也远远没有达到预期。

比如?帝豪家族、远景家族系列这些10万元级的产品由于受低端消费的影响，普遍下滑在两成以上。再比如缤瑞+缤越两款年轻化的产品，与帝豪家族的产品价格带出现重叠，相互之间势必也会出现一定的踩踏，出现此消彼长的情况。

还有一些新车型的到来，急于开辟新的细分市场，把自己的路做窄了，比如ICON作为小众和细分市场。正如大多数人认为的那样，这款产品产品力确实不错，但过于个性，吉利的品牌力还无法支撑这样的消费人群，因此只能保持在3,000辆左右的销量。包括博瑞、星越、嘉际这样的旗舰车型，急于为吉利品牌谋求上攻，但向上之路逐步收窄，收效甚微。

对吉利来说，未来重要的是要在主流细分市场硬钢，拿出自己看家的CMA架构和技术，用产品实力对抗对手，这一点，首月销量破7,000辆的星瑞做出了表率。

长安今年势头很猛，但回望过去3年的艰难调整，其实这也是在向过去的实力和水平回归。随着长安蓝鲸系列发动机的推出，设计方面的更国际化，整个品牌的形象和产品力有了质的飞越，重回赛道是必然。比如PLUS系列和UNI系列，前者是存量市场的回升，后者则是在跨界和年轻化方面在增量，因此回暖态势处于情理之中。

未来怎么走，就长安目前的情况来看，PLUS系列还会一如既往保持竞争优势，领先至明年问题不大。而UNI系列新增的车型，还会为长安带来不错的增量。但是竞争的加剧也是事实，企高的同期基数会让增幅慢下来，疲态也会随之出现。

所以长安最重要的问题在于，当前SUV销售占比比重越来越高，目前已经超过7成，特别是欧尚品牌的SUV化，加上UNI系列增量，明年有可能达趋近8成，整个细分市场局限性会进一步加大，SUV产品密不透风带来相互之间的影响可能性增大，而所在的轿车市场和MPV市场的弱化和丢失，将成为长安长远发展的一大风险。

长城虽然屈居第三，但长城的整个体系是相当稳健的，别看长城局限在SUV产品，能够在这个仅有大盘不到一半份额的SUV领域实现破百万的销量，足够说明长城SUV实力远远超越所有车企。

目前长城SUV领域的耕耘可以说已经到了传统的极限，所以才有主打高端的WEY品牌、年轻化的F系列、初恋，和主打硬派越野的大狗、WEY坦克300这样的新产品序列诞生。初恋和硬派市场情况如何，需要继续观察，至少不会太主流，而年轻化的F系列和WEY高端系列的乏力，已经让长城头疼，这也使得长城这几年在破百万的道路上都需要皮卡助力。

需要注意的是，虽然长城SUV甚猛，但哈弗H6+M6（视为老款H6）占据长城一半以上的销量，这种不均衡的销售状态是相当有风险的。另外合资SUV产品的丰富和下探，势必也会直接影响到长城的市场表现，未来道路上的荆棘还相当之多。

可以看到，自主三强无论是相互的竞争和市场大盘的竞争，都充满着无数的变数，三强之间已经走过了实力对抗的节点，进入到定力对抗的时代，即谁的体系实力更扎实，谁在战略和步伐前进中更精准更稳健，尽量别犯错误，就是三强竞争的最好状态。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多地解禁，皮卡市场的红利来了吗？

近日，秦皇岛市宣布全面取消皮卡进城限制，从9月1日起已正式实施。伴随皮卡“解禁”政策的推行，国内皮卡市场也迎来了新的发展，一些车企加快在皮卡领域的布局。

长城皮卡全新品牌“长城炮”的首款产品乘用皮卡日前在重庆工厂正式下线，这标志着长城皮卡迈向乘用化发展阶段，而此前上汽大通也推出了T60皮卡，采用乘用化设计语言的长安凯程F70不久前也已经上市。

乘联会发布的数据显示，自2016年国家三部委提出“皮卡解禁试点”后，国内皮卡市场进入快速增长期，连续三年涨幅均超过10%。不过，2018年皮卡市场渗透率依然仅为1.6%，与美国16%的渗透率差距近10倍。今年1~7月份，皮卡累计销量24.6万辆，累积同比下滑1%。其中，7月份国内皮卡市场2.5万辆，同比下降约13%。7月份皮卡市场的下滑与国六排放政策相关，而与整个乘用车市场相比，当前皮卡市场表现依然较好。

在皮卡领域，长城汽车、郑州日产、中兴汽车、江西五十铃、上汽大通等占据较大市场份额，属于皮卡第一梯队，其中长城汽车皮卡销量第一。而公开数据显示，皮卡市场有55款在售车型，今年销量过千辆的达有33款。今年7月只有长城风骏7、上汽大通T70、郑州日产锐骐6、长安神骐F30、中兴威虎等5款车型拥有国六排放产品在售。目前，皮卡利好政策不断推出。我国共有6个省区已被列为解禁试点省，包括河北、河南、辽宁、云南、新疆、湖北。

不过，中国的皮卡市场仍然处于低端的工具车阶段，中国皮卡厂家在中高端市场仍处于产品的空白。而国际皮卡市场上，通用、福特、丰田和日产等企业主要发力高端皮卡市场，且很多皮卡产品都在美国本土生产和销售。目前，“长城炮”系列皮卡和上汽通用等厂家推出的皮卡系列已开始向中高端进军，以此寻求更多市场份额。